Где и когда будет построена новая автобусная станция.
Есть здания, которые становятся частью личной истории города - не потому, что их любят, а потому, что через них прошел буквально каждый. Тель-авивская тахана мерказит - именно такое место. Ненавистное, бесконечное, знакомое до последнего перехода - и теперь, кажется, действительно обреченное исчезнуть. Кстати, "тахана мерказит" - это одно из первых словосочетаний на иврите, которые выучивали новые репатрианты и туристы, приехав в Израиль.
Станция, которую построили не по плану
Идея нового автовокзала родилась еще в конце пятидесятых: старая станция, работавшая с 1941 года, попросту не справлялась с потоком пассажиров растущего города. Городские власти искали новое место, рассматривали разные варианты - а в шестидесятых в игру вступил предприниматель Арье Пильц, увидевший в проекте не транспортную задачу, а бизнес-возможность. Он убедил муниципалитет превратить строительство в частную инициативу, главной целью которой стал огромный торговый центр, встроенный в автовокзал.
Проектировать станцию взялся архитектор Рам Карми - тот самый, что позже построил Дизенгоф-центр, здание Верховного суда в Иерусалиме и третий терминал аэропорта Бен-Гурион. По иронии судьбы этот проект стал самым нелюбимым в его карьере.
Строительство началось в 1967 году и финансировалось за счет продажи будущих магазинов широкой публике. Схема работала недолго: деньги закончились, и здание годами стояло недостроенным каркасом посреди города. В итоге, станция открылась лишь в 1993 году - спустя двадцать шесть лет после начала строительства.
По пути случилась и вовсе анекдотическая пауза: через девять лет после старта работ, когда каркас гигантского комплекса уже был смонтирован, жители окрестных кварталов добились заморозки стройки, и работы возобновились только в 1983 году, когда подрядчик Ави Йона вместе с автобусными кооперативами "Эгед" и "Дан" выкупил проект у Пильца.
Когда двери все-таки открылись, взгляду предстало нечто невиданное. Станция раскинулась на площади около 230 тысяч квадратных метров и на момент открытия считалась одной из крупнейших автобусных станций в мире.
На первом этапе здесь работало полторы тысячи магазинов, кафе и киосков, включая филиалы самых известных сетей, а торговая часть комплекса официально называлась "Тель-авивским молом" ("Кеньон Тель-Авив"). Внутри установили двадцать девять эскалаторов, тринадцать лифтов, многозальный кинотеатр - Карми задумывал здание как прохладный, кондиционируемый оазис, спасение от липкой тель-авивской жары, место, которое не захочется покидать.
Под всем этим великолепием, кстати, скрывается еще одна деталь, о которой мало кто вспоминает в мирное время: гигантское бомбоубежище на шестнадцать тысяч человек - один из крупнейших объектов гражданской обороны страны, который во время недавних войн неожиданно ожил и превратился в палаточный лагерь для семей.
Почему мечта не сбылась
Уже с первых лет станция страдала от громоздкой, многоуровневой планировки, в которой было легко заблудиться и сложно ориентироваться. Лабиринт коридоров, задуманный как торговый рай, обернулся навигационным кошмаром. Постепенно основной пассажиропоток стал перетекать на другие узлы - прежде всего на станцию Савидор-Мерказ, предлагавшую более удобный доступ и связность, а сама центральная станция теряла значение и фактически превращалась в задворки города.
Коммерческая часть комплекса угасала параллельно с транспортной. Торговцы постепенно покидали здание. В середине двухтысячных закрыли вход на второй этаж, и сегодня оба нижних этажа - первый и второй - стоят пустые. Автовокзал, задуманный как флагман бизнеса, годами работает в убыток, а его долги не раз становились предметом судебных разбирательств.
Для жителей окрестных кварталов - Неве-Шаанан и Шапира - станция давно стала не архитектурной странностью, а источником вполне реальных страданий. Район приобрел репутацию рассадника преступности и убежища для нелегальных мигрантов, а сама станция считается одним из главных очагов загрязнения воздуха в Израиле - с постоянно превышенными показателями по взвешенным частицам и оксидам азота, которые бьют по здоровью местных жителей.
В 2022 году район официально признали зоной, пострадавшей от загрязнения воздуха - редкий случай, когда транспортный узел получает подобный статус.
Активистка Шула Кешет, много лет боровшаяся за закрытие станции, не раз повторяла: каждый день работы автовокзала создает новые трудности для тех, кто живет в южных кварталах города. К борьбе присоединялись и знаменитости - актриса Дана Ивги, живущая неподалеку, публично говорила о том, что десятки тысяч жителей района страдают от невыносимого шума и загрязненного воздуха.
Годы обещаний, которые ничем не заканчивались
С 2016 года власти как минимум семь раз объявляли о планах ликвидировать станцию - и каждый раз процесс застревал. В 2016-м генеральный план Тель-Авива обозначил эту территорию под офисы и жилье, но без конкретных сроков. В 2018 году всплыли тайные переговоры минтранса с компанией-владельцем о продлении договора эксплуатации до 2042 года - сделку отменили из-за политического давления, но доверие общественности было подорвано. В конце 2019-го министерство и мэрия подписали "краткосрочное" соглашение о продлении работы станции еще на пять с половиной лет с опцией на дополнительные двенадцать с половиной.
За этой чередой отсрочек стоят вполне земные интересы. Более восьмидесяти процентов прав застройки на территории станции принадлежит компании "Ницва", связанной с бизнесменом Коби Маймоном, - и еще в 2017 году окружной суд установил, что компания в ходе процедуры банкротства действовала так, чтобы финансово "высушить" станцию и получить контроль над земельными резервами по минимальной цене.
Что происходит сейчас
Весной 2026 года дело сдвинулось с мертвой точки по-настоящему. Комиссия по национальной инфраструктуре одобрила продвижение плана министерства транспорта по переносу транспортной деятельности со станции - это первый практический шаг на пути к остановке работы автобусов в здании и последующему сносу одного из самых спорных объектов города. Министр транспорта Мири Регев назвала это решение важным шагом к устранению одной из крупнейших транспортных и экологических проблем страны.
План предполагает два этапа. Сначала возникнет временный транспортный узел на территории Микве-Исраэль в Холоне - он прослужит переходным решением на срок до двадцати лет, займет десятки дунамов и будет включать современный пассажирский терминал, эксплуатационные парковки, сервисные помещения для водителей и зарядную инфраструктуру для электрических автобусов, а также подключение к системам скоростного транспорта, включая линии BRT и в перспективе метро.
Затем на смену временному узлу придет постоянный транспортный комплекс - так называемый "Метах Бен-Цви", который станет "южными воротами" тель-авивской агломерации. Новый узел объединит доступ к железной дороге, линиям метро (включая линию M1), зеленой линии метротрамвая, системе метронитов и крупному автобусному терминалу - создав полную связность между всеми видами транспорта.
Пока это выглядит как самый серьезный шанс за десять лет обещаний действительно довести дело до конца - хотя после семи провалившихся попыток скепсис жителей юга города вполне объясним.
Часть владельцев магазинов внутри станции, к слову, вовсе не рада переменам: 257 арендаторов подали возражение против обновленного генерального плана Тель-Авива, отметив, что за одиннадцать лет с момента утверждения предыдущего плана их положение только ухудшилось, и требуя от муниципалитета детального плана урегулирования ситуации.
Что построят на освободившемся месте
Уход автобусов должен открыть путь к перепланировке одного из значимых районов юга Тель-Авива и убрать главное препятствие для городского обновления. Территория считается зоной с высоким потенциалом застройки, и освобождение площадки может открыть дорогу проектам жилья, деловой недвижимости и торговли.
Конкретной архитектурной концепции для площадки нынешней станции пока нет - вопрос упирается в момент фактического сноса здания, а не только выселения автобусов.
Зато совсем рядом уже можно увидеть, как выглядит будущее подобных территорий. Старая автобусная станция, закрытая еще в 2009 году и расположенная неподалеку в квартале Неве-Шаанан, давно превратилась в стройплощадку нового городского квартала.
Здесь возводят "Мерхав ха-Шомрон" - квартал на четыре зоны застройки, куда войдут порядка тысячи двухсот квартир, около ста восьмидесяти тысяч квадратных метров коммерческих и офисных площадей, общественные здания и - что особенно трогательно - отреставрированный дом с колодцем девятнадцатого века, память о временах, когда там росли апельсиновые рощи.
Проект уже получил название "квартал искусств": неподалеку строится новый дом танцевальной труппы "Батшева", а сам район свяжут велодорожками и пешеходными путями с бульваром Ротшильдома, популярными среди туристов районам Неве-Цедек и Флорентин.
Если история чему-то и учит, так это тому, что судьба новой станции, скорее всего, повторит путь старой - с поправкой на масштаб. Там, где десятилетиями стоял самый ненавидимый объект города, рано или поздно появится еще один жилой квартал с зелеными дворами, велодорожками и кофейнями на первых этажах. Вопрос только в том, сколько еще лет пройдет, прежде чем это действительно случится - учитывая, что предыдущие семь попыток закрыть станцию так и остались обещаниями.
Фото: "Рейтер", Роман Янушевский
комментарии