Новый проект сайта 9 канала: "Изменяем страну".
Израиль сегодня переживает строительный бум. С ростом населения и увеличением объемов инвестиций в недвижимость страна активно развивает не только жилищное строительство, но и необходимую транспортную и энергетическую инфраструктуру.
По данным Центрального статистического бюро Израиля, во втором квартале 2024 года было продано на 38% квартир больше, чем годом ранее. Население страны, по оценкам, уже в ближайшие годы достигнет 11 миллионов человек, а к 2048 году — 15,2 миллиона. Это требует как масштабного развития городской среды и коммуникаций, так и логистических мощностей внутри страны. Именно поэтому в Израиле активно развиваются крупные инженерные проекты, которые формируют будущий облик страны.
Среди тех, кто помогает развивать страну есть и репатрианты последних лет. Сайт 9 канала начинает серию публикаций интервью с яркими представителями алии в рамках проекта "Изменяем страну".
Один из них - инженер Тимур Вейс. Он участвовал в различных проектах развития инфраструктуры Израиля, в том числе в проекте строительства первой линии скоростного трамвая в Тель-Авиве. Этот проект стал главным событием в развитии общественного транспорта для жителей центра страны. В августе 2023 года было открыто движение на первой линии, соединяющей Бат-Ям и Петах-Тикву.
- Почему Израиль так долго шел к строительству метротрамвая – десятки лет? В европейских городах он существует давно...
- Израиль - молодая страна. Мы начали строить инфраструктуру гораздо позже Европы. А что касается метротрамвая, то первый подобный израильский проект был реализован в Иерусалиме, и сейчас без трамвая сложно представить иерусалимский городской пейзаж.
Да, путь к метротрамваю был долгий. Впервые идея провести электрический трамвай в Тель-Авиве возникла еще во времена британского мандата - в 1925 году. Транспортно-строительные компании из Европы, Египта, а также местные компании, обратились в муниципалитет Тель-Авива, представив свои проекты нового для Эрец-Исраэль вида транспорта. Однако в итоге все проекты были убраны на дальнюю полку.
Идея строительства трамвая или метро поднималась регулярно, но каждый раз возникали новые причины, почему реализация проекта не началась. Первые подготовительные работы по строительству линий метро в Тель Авиве начались в 1967 году — это был неофициальный этап проектирования. Официально старт был дан 1 апреля 1973 года, когда премьер-министр Голда Меир объявила о выделении пяти миллионов лир на проведение исследования о возможности построить метро в Тель-Авиве. Начавшаяся через полгода Война Судного дня спутала все карты.
Каждый раз возникали проблемы с финансированием, появлялись разные бюрократические проволочки, то политические - отдельные партии, особенно религиозные, требовали то запретить строительные работу по субботам, то изменить маршрут линий. В итоге, иерусалимский метротрамвай был запущен только в августе 2011 года, в Тель-Авиве и пригородах - в августе 2023 года.
Сейчас в тель-авивской агломерации пока функционирует только одна ветка метротрамвая, но их будет четыре. Вообще, это очень сложный и необычный проект, который реализуется в плотной городской застройке и объединяет в себе гибрид городского трамвая и метро – часть путей нужно прокладывать по поверхности земли, а часть под землей, и везде есть свои особенности.
- Тимур, ты участвовал в проекте строительства метротрамвая. Какова была твоя роль в нем? Каковы особенности реализации данного проекта в Израиле, по сравнению с другими странами?
- Основная сложность и особенность проекта заключается в том, что половина линий пролегает на глубине около 20 метров в центральной части Тель-Авива, Рамат-Гана и Бней-Брака. Множество сложных задач стояло перед строителями из-за густозаселенности местности и отсутствия возможности перекрытия трафика основных артерий города.
Среди других сложностей - водонасыщенность почвы на отдельных участках работ, что требовало особого внимания при строительстве эвакуационных тоннелей Cross passage. Это соединительные проходы между основными туннелями для эвакуации пассажиров в случае пожара, задымления или аварийной ситуации в одном из основных тоннелей.
Фото: Тимур Вейс, cross passage
Соединительные проходы размещаются, как правило, через каждые 250–500 метров — в соответствии с международными стандартами безопасности. Их строительство - сложная инженерная задача, особенно в условиях высокого уровня грунтовых вод, плотной городской застройки или слабонесущих грунтов.
У меня богатый опыт и знания оптимальных методов решения подобных проблем, поэтому я как раз решал задачи, связанные с влиянием грунтовых вод на подземные части бетонных сооружений тоннелей. Это важная основа при реализации подобного проекта.
- Израиль находится на прибрежной полосе, поэтому проблема грунтовых вод очень актуальна для инженеров и строителей, реализующих крупные проекты. Насколько сложные это проблемы? Как именно их решают?
- Да, это действительно серьезный вызов. Уже на глубине 5–10 метров может начинать просачиваться вода, а при строительстве тоннелей метро, а главное - подземных станций, где глубина часто превышает 20 метров, это становится особенно критично.
Чтобы не допустить подтоплений, применяют специальные методы: например, инъекции в грунт (добавление укрепляющих растворов - Р.Я.) для герметизации, замораживание, установку мощных систем водоотведения. Также часто используется устройство шпунтовых ограждений — заглубление металлических или бетонных стенок вокруг строительной зоны.
Фото: Тимур Вейс. Строительство станции метротрамвая "Эм ха-Мошавот" (Петах-Тиква)
Такой подход особенно активно применялся при строительстве станций метро в Тель-Авиве, где глубина котлованов достигала 25 метров, а вокруг находились жилые и коммерческие здания. В условиях плотной застройки шпунтовое ограждение позволяло не только отсечь грунтовые воды, но и защитить окружающие конструкции от деформаций и осадок. Все это требует дополнительных затрат и времени, что часто сказывается на сроках реализации проекта.
Такая проблема характерна не только для Израиля. Например, в Санкт-Петербурге, который тоже стоит на болотистой почве и рядом с водой, в начале своей карьеры я часто сталкивался с аналогичными трудностями при строительстве подземных объектов.
- Не отстает ли Израиль от других стран в технологическом плане при строительстве подобных проектов?
- В технологическом плане Израиль совсем немного уступает нескольким крупным игрокам вроде Китая, Индии или США, но превосходит большинство развитых стран по эффективному расходованию средств.
При строительстве метротрамвая в Израиле применялись современные технологии горизонтально направленного бурения, позволяющие минимизировать влияние на городскую инфраструктуру.
Среднесуточная проходка туннелей составила 20 метров в сутки, что является очень высоким показателем скорости при строительстве тоннелей в сравнении с другими странами и говорит о высоком уровне организации работ и применении самых передовых технологий.
Помимо этого, все подземные станции спроектированы так, что могут выполнять функцию бомбоубежищ на случай ядерного взрыва – имеют плиты перекрытий толщиной до двух метров, оснащены уникальными герметичными дверьми и системами жизнеобеспечения.
- В последние годы в Израиле активно прокладывают железные дороги. Что это дает стране, кроме возможности перевозить пассажиров?
- Развитие железных дорог - важная составляющая для развития экономики страны. Новые железные дороги позволяют увеличить товарооборот, это помогает росту экономики. Одним из наиболее амбициозных проектов железнодорожного строительства в Израиле последних лет является железнодорожная линия "Месилат 431", запуск которой стал важным элементом развития связи транспортной системы Гуш-Дана, завершив формирование южного железнодорожного кольца.
Этот проект увеличил инфраструктурную нагрузку страны, соединив южную прибрежную равнину, центр страны и Иерусалим. Общая протяженность участка - около 30 километров.
Одной из ключевых инженерных задач стало строительство сложной системы мостов. Было возведено порядка 20 мостов общей длиной около 6 километров, в том числе, самый длинный в Израиле мост - длиной 3,5 километра, который пересекает территорию между Кирьят-Ришоном и станцией Ришоним.
- Какой еще масштабные инфраструктурные проекты со сложными инженерными решениями из реализованных в последние годы ты бы отметил?
- Новый контейнерный терминал порта Ашдод, расположенный на средиземноморском побережье. У этого проекта национальное значение - он интегрирован в международный транспортный коридор Азия–Европа. Запуск терминала значительно увеличил пропускную способность судов, что внесло значительный вклад в экономическое развитие как страны, так и всего региона.
Строительство нового терминала началось в 2015 году, а основные работы велись с 2019 по 2021 год. Для возможности приема контейнеровозов по требованиям ULCS и самых крупных судов до 18 тысяч TEU, создали новую логистическую платформу с причалами глубиной до 17,3 метров и с контейнерной зоной площадью 780 тысяч м², а также прямо на территории построили железнодорожную развязку с автоматизированной системой управления грузопотоками.
Но для того, чтобы обеспечить возможность удобного подъезда к новому терминалу, строителям пришлось решить сложную задачу – не просто провести туда дороги, но еще и возвести четыре автомобильных и один железнодорожный мост. Строительство мостов в прибрежной зоне - трудоемкая задача, которая требует высокой точности расчёта и тщательного контроля всех элементов от дноуглубления свай глубиной 40 метров, до монтажа бетонных конструкций.
- Какие технологии применяются при развитии инфраструктуры в Израиле? Есть какие-то израильские ноу-хау?
- Сейчас активно применяются технологии в области компьютерной автоматизации и контроля. Так, например, при строительстве порта, мы активно использовали программу QА.ONLINE для комплексного управления ходом строительства проекта. На основе нее мне удалось внедрить инновационную систему контроля строительных работ, качественно изменившую условия строительства прибрежной зоны и возведения массивных бетонных сооружений на песчаных грунтах, удалось обеспечить высокую скорость контроля выполненных работ, заданную подрядчиком для обеспечения сроков сдачи объекта в срок.
При строительстве железнодорожной линии "Месилат 431" особенностью проекта стала необходимость прокладки путей через густонаселённые районы, существующие дорожные и железнодорожные развязки, требующая точной интеграции с уже функционирующей инженерной инфраструктурой. В этом проекте мне удалось внедрить систему искусственного интеллекта для цифрового документооборота и построения эффективного процесса взаимодействия с инженерными службами проектировщиков, контролирующими органами, координации с подрядчиками и транспортными службами.
В мае 2025 года были выполнены заключительные бетонировки сегментов на участке сбалансированных консолей вдоль трассы 431 в районе Ришон ле-Циона. Этот участок стал символом высокой сложности и точности инженерной координации. Все эти технологии разработаны в Израиле, и используются нашими инженерами на всех крупных инфраструктурных объектах формирующих облик страны.
- Как много среди инженеров и строителей новых репатриантов? Какую роль они играют?
- Я постоянно встречаю коллег-инженеров репатриантов. В последнее время довольно часто. По данным Министерства алии и интеграции, только за последние годы в Израиль переехали более трех тысяч инженеров. Я и сам из их числа, вернулся к историческим корням.
- Расскажи о своем образовании и рабочем пути...
- Я закончил Кыргызско-Российский Славянский университет по специальности "Промышленное и гражданское строительство", затем получил диплом магистра по специальности "Управление персоналом" Российской академии народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ в Москве, а после дополнительно прошел курсы повышения квалификации в области строительного контроля.
Участвовал в строительстве олимпийских объектов в России для олимпиады в Сочи в 2014 году - был инженером производственно-технического отдела при строительстве трамплина. После завершения олимпийской стройки я отправился в Москву устраиваться начальником участка. Там мне повезло попасть на интересные объекты — строительство самой быстрой школы, несколько объектов архитектурного наследия Москвы.
Но еще со времен работы в Сочи и знакомства с инженерами, работавшими по всему миру, мне очень хотелось попробовать свои силы за пределами России и СНГ в целом. Так и пришла мысль перебраться в Израиль — страну высоких технологий и с высоким уровнем образования инженеров, в чем я быстро убедился.
Я переехал в Израиль в 2017 году и более полутора лет учил язык и адаптировался к местным стандартам. После этого начал работать в одной из крупнейших инжиниринговых компаний, затем получил дополнительную лицензию инженера контроля качества строительных работ.
Тут уже в деле я увидел, какую огромную пользу приносят новые репатрианты Израилю, помогая ему расти и развиваться, применяя полученные в других странах знания и опыт и реализуя сложные строительные проекты.
комментарии