Аэропорт хотят перевести на частные компании.
После недавних сбоев в работе аэропорта Бен-Гурион в Израиле снова спорят не только о нехватке сотрудников, но и о том, как вообще должен работать главный аэропорт страны. Министерство финансов хочет передать часть операций частным компаниям, тогда как профсоюз Управления аэропортов требует расширять постоянный штат. Для пассажиров это может означать более серьезные перемены, чем кажется на первый взгляд.
Речь пока не идет о полной приватизации Бен-Гуриона. Государство не собирается продавать аэропорт или отдавать частной компании полный контроль над ним. Идея Минфина гораздо конкретнее - передавать отдельные виды работ частным операторам, которые будут конкурировать за контракты и отвечать за конкретные услуги.
Почему вопрос возник именно сейчас
Поводом для нового витка спора стали события 20 августа, когда нехватка персонала и трудовой конфликт привели к серьезным сбоям в Бен-Гурионе. На некоторое время прекращались посадки самолетов, возникли проблемы с регистрацией пассажиров, а аэропорт оказался не готов быстро справиться с нагрузкой.
Минфин оценил ущерб от той остановки работы в 25-30 млн шекелей. В эту сумму вошли потери пассажиров и авиакомпаний, операционные расходы, сбои в грузовых перевозках и курьерских поставках, а также последствия для гостиничного и туристического бизнеса.
Для государства это стало еще одним доказательством того, что зависимость от одного аэропорта и одного крупного оператора делает израильскую авиацию слишком уязвимой. Любой серьезный сбой в Бен-Гурионе быстро превращается в проблему уже не аэропорта, а всей экономики.
Что именно хочет изменить Минфин
Главная идея министерства - уменьшить зависимость аэропорта от постоянного государственного штата и передать часть работ подрядчикам. В качестве примера рассматриваются пассажирское обслуживание, погрузка и обработка багажа, уборка и некоторые технические операции.
Логика Минфина довольно простая. Пассажиропоток сильно меняется в течение года: летом и во время праздников аэропорт перегружен, а в спокойные периоды работы значительно меньше. Постоянно держать большой штат дорого, поэтому государство хочет иметь возможность быстрее увеличивать или сокращать количество работников в зависимости от реальной нагрузки.
Сторонники этой модели считают, что конкуренция между частными компаниями заставит их бороться за качество и эффективность. Если подрядчик работает плохо, государство теоретически сможет заменить его другим.
А что хочет профсоюз
Рабочий комитет Управления аэропортов занимает противоположную позицию. Его представители считают, что Бен-Гуриону нужны дополнительные постоянные сотрудники, которые хорошо знают работу аэропорта и способны обеспечивать стабильность даже в периоды резкого роста нагрузки.
После августовского кризиса стороны договорились продолжить набор работников и перераспределить часть уже работающего персонала, в том числе направить сотрудников на обработку багажа. Но вопрос о создании новых постоянных ставок пока остается спорным.
Для профсоюза это не только вопрос рабочих мест. Чем больше операций выполняют сотрудники самого Управления аэропортов, тем сильнее его позиции в переговорах с государством.
Почему зарплаты стали частью конфликта
Минфин указывает еще на одну проблему - расходы на персонал. По данным министерства, зарплаты занимают около 60% бюджета Управления аэропортов, причем уровень оплаты труда значительно выше среднего по стране.
Именно поэтому финансовое ведомство видит в нынешнем кризисе возможность изменить модель работы. Вместо того чтобы постоянно увеличивать расходы на зарплаты, оно предлагает часть операций передать компаниям, которые будут работать по контрактам.
Профсоюз, естественно, воспринимает это иначе. Для работников переход к подрядчикам означает риск сокращения постоянных должностей и ухудшения условий труда.
Что от этого получит пассажир
Если идея Минфина сработает, пассажир в первую очередь должен почувствовать изменения не в названии работодателя, а в качестве обслуживания.
В идеальной ситуации в аэропорту станет проще быстро добавить работников перед праздниками или летним сезоном. Это может означать больше сотрудников на регистрации, при обработке багажа и в других местах, где сейчас образуются очереди.
Но автоматического улучшения не гарантирует сама по себе передача работы частникам. Если государство выберет подрядчика только по самой низкой цене, а компания будет экономить на сотрудниках, результат может оказаться противоположным.
Поэтому для пассажира гораздо важнее не то, будет ли работник государственным или частным, а кто отвечает за результат и какие требования прописаны в контракте.
Очереди могут стать короче, но не сразу
Одна из главных претензий пассажиров к Бен-Гуриону - длительное ожидание в периоды пиковой нагрузки. Особенно это заметно на регистрации, контроле безопасности и при получении багажа.
Привлечение частных операторов теоретически позволяет быстрее увеличивать количество сотрудников там, где внезапно образовалась очередь. Но безопасность, паспортный контроль и ключевые государственные функции все равно останутся под контролем соответствующих государственных структур.
Поэтому приватизация отдельных услуг не превратит Бен-Гурион в полностью частный аэропорт и не решит автоматически все проблемы с очередями.
Аэропорт одновременно готовят к огромному расширению
Спор о персонале происходит в тот момент, когда Бен-Гурион сам находится на пороге крупнейшего за многие годы расширения. Управление аэропортов реализует многолетнюю программу стоимостью около 7,3 млрд шекелей, направленную на увеличение пропускной способности и развитие инфраструктуры.
Центральная часть проекта - расширение терминала 3. Планируется построить новый комплекс площадью около 63 тысяч квадратных метров, добавить 86 стоек регистрации к существующим 120 и модернизировать системы досмотра и обработки багажа.
После завершения комплекса мероприятий пропускную способность Бен-Гуриона хотят увеличить примерно с 30 до 40 млн пассажиров в год.
Именно здесь спор о персонале становится особенно важным. Можно построить новые залы, поставить дополнительные стойки и расширить багажную систему, но без достаточного количества работников новая инфраструктура не будет работать на полную мощность.
Почему 40 миллионов пассажиров - тоже не предел
Даже расширенный Бен-Гурион не сможет бесконечно расти. Согласно прогнозам Минфина, примерно к 2034 году аэропорт приблизится к максимальной пропускной способности в 40 млн пассажиров в год.
Это означает, что Израилю в любом случае придется решать вопрос дополнительного аэропорта. В противном случае рост спроса на авиаперевозки будет упираться не в количество желающих лететь, а в физические возможности аэропортовой инфраструктуры.
Для пассажиров это напрямую связано с ценами. Если авиакомпании не могут добавить нужное количество рейсов, конкуренция снижается, а билеты становятся дороже.
Минфин прямо предупреждает, что без дополнительной инфраструктуры Израиль может столкнуться с дефицитом предложения и ростом стоимости авиабилетов.
Частный сектор должен усилить конкуренцию
Есть еще один уровень реформы. Израиль параллельно продвигает закон, который позволит создавать и эксплуатировать дополнительные гражданские аэропорты на основе концессий частным операторам.
На заседании экономической комиссии Кнессета Минфин утверждал, что частный сектор способен быстрее и эффективнее строить такие объекты, а появление дополнительных аэропортов создаст конкуренцию и в конечном итоге поможет снизить цены на рейсы из Бен-Гуриона.
Пока этот процесс находится на законодательной стадии. Среди возможных площадок для дополнительного аэропорта обсуждаются Рамат-Давид на севере и Циклаг на юге, причем суммарная потенциальная пропускная способность дополнительных аэропортов оценивается примерно в 10 млн пассажиров в год.
Что будет с ценами на билеты
Здесь важно не перепутать две разные вещи. Передача обработки багажа или уборки частной компании сама по себе не означает, что авиабилеты подешевеют.
Стоимость перелета зависит прежде всего от количества авиакомпаний, числа рейсов, аэропортовых сборов, стоимости топлива и спроса. Но если новая модель действительно позволит быстрее обслуживать больше самолетов и увеличить пропускную способность аэропорта, это может создать условия для роста конкуренции.
И наоборот, если Бен-Гурион будет постоянно работать на пределе возможностей, дополнительные авиакомпании не смогут бесконечно увеличивать количество рейсов. Тогда дефицит мест в самолетах будет поддерживать высокие цены.
У пассажиров есть еще одна причина для беспокойства
Частный оператор заинтересован в прибыли, а государственный аэропорт должен учитывать более широкий набор задач - от национальной безопасности до бесперебойной работы во время чрезвычайных ситуаций.
Для Израиля это особенно чувствительный вопрос. Страна фактически зависит от Бен-Гуриона как от главного международного воздушного узла, а во время военных кризисов иностранные авиакомпании могут резко сокращать или прекращать полеты.
Именно поэтому противники приватизации считают опасным передавать критическую инфраструктуру частным компаниям. Представители профсоюза предупреждают, что государство не должно слишком сильно зависеть от бизнеса там, где речь идет о национальной безопасности и непрерывности авиасообщения.
Что пассажир может увидеть уже в ближайшие годы
Если реформа будет реализована, наиболее заметным изменением станет гибкость. В периоды большого спроса аэропорт сможет привлекать больше работников на конкретные операции, не создавая сотни новых постоянных государственных должностей.
Вторая перемена - усиление ответственности подрядчиков. Если государство правильно построит систему контрактов, компании будут конкурировать не только за право работать в аэропорту, но и за показатели качества обслуживания.
Но есть и риск. Слишком сильная ориентация на экономию может привести к ситуации, когда работники будут постоянно меняться, а опыт и ответственность размываться между несколькими подрядчиками.
Поэтому главный вопрос реформы заключается не в том, "частный или государственный" сотрудник будет встречать пассажира. Вопрос в том, сможет ли государство заставить частного оператора соблюдать жесткие стандарты безопасности, скорости и качества.
Что уже понятно
Пока Бен-Гурион никто не приватизирует целиком. Государство сохраняет контроль над аэропортом, а спор идет о том, какую часть повседневных операций стоит выполнять собственными силами, а какую передать частным компаниям.
При этом масштаб проблемы действительно большой. Аэропорт должен одновременно справиться с текущей нехваткой работников, последствиями трудовых конфликтов и многомиллиардным расширением, которое должно увеличить его пропускную способность примерно до 40 млн пассажиров в год.
Для пассажира лучший вариант этой реформы выглядит довольно просто: меньше очередей, быстрее обработка багажа, меньше сбоев и больше рейсов. Худший - несколько подрядчиков, постоянные кадровые проблемы и экономия, которая в итоге снова оплачивается пассажиром.
Именно поэтому ближайшие месяцы покажут, станет ли нынешний конфликт вокруг Бен-Гуриона началом реальной реформы или останется очередным спором между Минфином и профсоюзом. После августовского сбоя цена ошибки стала особенно понятной: одна остановка работы аэропорта уже обошлась экономике примерно в 25-30 млн шекелей.
комментарии