Хуситы переформатировали автомобильный рынок Израиля, но для Эйлата найден еврейский ответ

Еще несколько лет назад автомобильный рынок Израиля был устроен довольно просто. Значительная часть машин из Восточной Азии поступала морем - через Красное море, а Эйлатский порт был главным южным шлюзом для этого потока. В 2023 году через Эйлат разгрузили 149 498 автомобилей - больше, чем через Ашдод и Хайфу: 114 042 и 81 243 соответственно.

Сегодня эта система практически исчезла. Хуситские атаки превратили Баб-эль-Мандебский пролив из обычного участка торгового маршрута в фактор риска для судов, связанных с Израилем, и заставили перевозчиков искать другие пути. Формально автомобили продолжили поступать в страну, но сама логистика стала дороже, длиннее и сложнее, а Эйлат потерял свое прежнее место в этой цепочке.

Эйлат: от главного автомобильного порта до почти пустых причалов

Перелом произошел в конце 2023 года. После начала атак хуситов судовладельцы стали избегать маршрута через Красное море, а последняя крупная партия автомобилей пришла в Эйлат в ноябре 2023 года. В течение 2024 и 2025 годов через порт не прошел ни один автомобиль.

Изменения видны не только в автомобильной статистике. В 2023 году Эйлат принял более 134 судов, а доход порта составил около 212 млн шекелей. В 2024 году количество судозаходов упало до 16, а выручка - до 42 млн шекелей, то есть примерно на 80%. В первом полугодии 2025 года порт принял всего шесть судов.

Для Эйлата это особенно болезненно, потому что автомобили были одним из самых прибыльных видов грузов. Их разгрузка требует сравнительно мало оборудования и рабочей силы, но приносит порту существенный доход. Поэтому исчезновение автомобильных судов ударило не только по объемам работы, но и по самой экономике предприятия.

Государству пришлось вмешаться. В ноябре 2025 года правительство обсуждало субсидию примерно $500 тыс. на один автовоз, чтобы гарантировать четыре захода судов в месяц в течение трех месяцев. Максимальный объем программы оценивался в 21 млн шекелей.

Однако даже финансовой поддержки оказалось недостаточно, чтобы вернуть прежний маршрут. Для судовладельца вопрос заключается не только в цене захода в порт, но и в риске самого перехода через Баб-эль-Мандебский пролив.

Израиль не перестал покупать автомобили

Можно было ожидать, что после исчезновения Эйлата с карты автомобильного импорта рынок Израиля резко сократится. Но этого не произошло. Машины начали приходить через другие порты, прежде всего Хайфу и Ашдод, а часть грузов пошла по более длинным маршрутам вокруг Африки.

Уже в конце 2023 года Хайфа стала фактическим "резервным" автомобильным портом. В четвертом квартале через нее прошло около 27 тыс. автомобилей против 7,6 тыс. годом ранее. В Ашдоде ситуация была противоположной: из-за ракетных обстрелов из Газы импорт автомобилей в четвертом квартале 2023 года рухнул примерно на 94% - до 2,5 тыс. машин.

Таким образом, война одновременно создала две разные проблемы. На юге Израиля автомобили перестали разгружать из-за угрозы хуситов, а Ашдод в первые месяцы войны оказался неудобным для импортеров из-за ракетных обстрелов. Значительная часть потока поэтому переместилась в Хайфу.

Но Хайфа и Ашдод не могли просто заменить Эйлат один к одному. Портовая инфраструктура имеет ограниченную пропускную способность и ограниченные площади для хранения автомобилей. В какой-то момент в портах скопились десятки тысяч машин, что само стало проблемой для логистики.

Почему автомобили не пошли в другие порты в том же количестве

Есть еще одна важная причина: израильский рынок автомобилей в 2024 году сам находился под давлением. В начале войны часть импортеров отменяла или откладывала заказы из-за неопределенности со спросом. Одновременно выросли транспортные расходы, изменились маршруты и возникли проблемы с поставками отдельных моделей. В результате исчезновение 149 тыс. автомобилей из статистики Эйлата вовсе не означало, что все они должны были появиться в Хайфе и Ашдоде.

Более того, в 2024 году автомобильный рынок оказался под воздействием еще одного совершенно другого события - прекращения торговли между Турцией и Израилем. Это затронуло машины, произведенные в Турции, а не "турецкие марки": например, отдельные модели Toyota, Hyundai, Renault и других международных брендов выпускались на турецких заводах.

То есть в один и тот же период автомобильная отрасль столкнулась сразу с несколькими ударами: хуситы нарушили морской маршрут из Азии, война изменила работу Ашдода, а прекращение торговли с Турцией лишило рынок части привычных моделей.

Вокруг Африки - дольше и дороже

Для судовладельцев основным решением стал обход Африки. Вместо относительно короткого маршрута через Индийский океан, Баб-эль-Мандеб, Красное море и Суэцкий канал суда стали идти вокруг мыса Доброй Надежды. Для автомобиля это означало не только дополнительные дни в море, но и более высокую стоимость перевозки и страхования.

До кризиса перевозка обычного автомобиля из Азии в Эйлат оценивалась примерно в $1 тыс. По оценкам отрасли, доставка той же машины в Европу по более длинному маршруту могла быть примерно на 50% дороже, а стоимость прямого морского сообщения с Израилем в отдельных случаях увеличивалась до 80%. Морское страхование, по оценкам участников рынка, также подорожало вплоть до 60%.

Однако здесь важно не сделать слишком простой вывод: "хуситы подняли цены на автомобили на 50-80%". Это не так. Речь идет о росте стоимости транспортировки и страхования, а не конечной цены машины.

Банк Израиля изучил последствия кризиса и пришел к другому важному выводу: несмотря на перенаправление судов вокруг Африки, в первой половине 2024 года цены на импорт в Израиль в целом не продемонстрировали значительного роста, а общий импорт из Азии и Океании не сократился необычным образом по сравнению с другими направлениями.

Причина довольно понятна. Даже если морская перевозка автомобиля становится на несколько сотен долларов дороже, транспортировка составляет лишь часть его конечной стоимости. Кроме того, импортеры могут перераспределять расходы между производителем, дилером и покупателем.

Но государство тоже почувствовало рост расходов

Есть интересный побочный эффект. Чем дороже перевозка и страхование автомобиля, тем выше его таможенная стоимость, а значит, в определенных случаях увеличивается и база для расчета налогов.

По оценкам отрасли, именно изменение маршрута вокруг Африки увеличило транспортную составляющую стоимости автомобилей, а вместе с ней - и налоговые поступления государства. Получилось довольно необычно: кризис одновременно увеличивал расходы бизнеса и в отдельных случаях приносил дополнительные налоговые доходы государству.

При этом конечные цены определялись не только логистикой. На них влияли курс шекеля, налоговая политика, стоимость финансирования, конкуренция со стороны китайских производителей и наличие автомобилей на складах.

Именно поэтому рынок в какой-то момент столкнулся с парадоксом: автомобили доставлялись дороже, но некоторые дилеры одновременно были вынуждены давать большие скидки, чтобы избавиться от накопившихся запасов.

2025 год: рекорд продаж, но это не означало восстановление

Особенно хорошо эту разницу видно по статистике 2025 года. За год в Израиле зарегистрировали 293 591 новый автомобиль - примерно на 8% больше, чем в 2024 году. На первый взгляд это выглядит как полноценное восстановление рынка.

Но физический импорт оказался значительно меньше - около 240 тыс. легковых автомобилей. Причина в том, что многие машины, проданные в 2025 году, фактически приехали в Израиль еще в 2024-м и долго находились на складах. В частности, в декабре 2024 года импортеры завезли огромную партию - около 95 тыс. автомобилей, ожидая повышения налогов на электромобили и изменения формулы "зеленого" налога.

Поэтому цифра в 293,6 тыс. регистраций не говорит о том, что в 2025 году через израильские порты прошло столько же новых автомобилей.

Это важная деталь для понимания последствий хуситского кризиса. Израильский рынок смог поддерживать продажи благодаря запасам и перестройке логистики, хотя привычный южный маршрут уже не работал.

2026 год: импорт снова резко растет

В 2026 году картина стала еще интереснее. За январь-август в Израиль импортировали 201 674 легковых автомобиля против 136 702 за тот же период 2025 года. Рост составил 47,5%. Только в августе было ввезено 27 755 автомобилей против 18 381 годом ранее - плюс 51%.

Здесь сыграли роль несколько факторов. Один из главных - более слабый доллар, который сделал закупки автомобилей для израильских импортеров привлекательнее. Кроме того, база сравнения 2025 года была необычно низкой из-за массового досрочного ввоза машин в декабре 2024 года перед налоговыми изменениями.

Иными словами, автомобильный рынок Израиля уже далеко не выглядит парализованным кризисом Красного моря. Общий импорт растет, но это восстановление происходит главным образом без возвращения прежней роли Эйлата. В мае 2026 года, например, в Израиль поступило 27 547 автомобилей. Хайфа разгрузила 13 726, Ашдод - 9983. Эйлат остался далеко позади.

Эйлат все-таки вернулся в игру - но через Акабу

В 2026 году появилась довольно необычная схема, позволяющая частично использовать Эйлат, не заставляя крупный автовоз напрямую проходить опасный маршрут до израильского порта. Судно с автомобилями приходит в Акабу, на иорданской стороне залива. Там машины выгружают, после чего специальное судно Ro-Ro перевозит их через залив в Эйлат.

В марте через такую схему прошло около 5900 автомобилей, еще примерно 11 тыс. пришли в апреле-июне и около 4400 - в июле. Таким образом, за март-июль Эйлат получил примерно 21,3 тыс. автомобилей.

Это уже заметное оживление, но до довоенного масштаба еще очень далеко. Для сравнения: за весь 2023 год через Эйлат прошло 149 498 машин. Если сравнивать первые семь месяцев 2026 года с аналогичным периодом 2023-го, Эйлат все еще находится примерно на пятой части прежнего объема автомобильной разгрузки.

Причем нынешняя схема сама по себе дороже и сложнее прямой доставки. Машину приходится выгружать в одном порту, снова загружать на другое судно и перевозить через залив. Это хороший пример того, насколько сильно кризис изменил всю логистическую цепочку.

А что происходит с самим рынком автомобилей?

Пожалуй, самое глубокое изменение заключается даже не в географии портов, а в структуре израильского автомобильного рынка. До войны Эйлат был особенно важен для автомобилей из Японии, Южной Кореи и других стран Азии. Теперь значительная часть азиатского импорта идет через средиземноморские порты, и китайские производители получили гораздо больший вес (что мы можем наблюдать на дорогах).

В 2025 году китайские автомобили уже составляли около 34% всех новых автомобилей, получивших израильские номера - 102 346 машин из 293 591.

Это означает, что нынешний автомобильный рынок уже не является просто восстановленной версией рынка 2023 года. Поменялись не только маршруты, но и сами поставщики, структура спроса и распределение между технологиями.

Рост китайского импорта оказался особенно заметным на фоне того, что часть традиционных моделей исчезла или стала менее доступной из-за изменения торговых отношений и логистики. В результате кризис Красного моря стал одним из факторов более масштабной перестройки рынка, которая одновременно включает электромобили, китайскую конкуренцию, налоговые изменения и валютные колебания.

Что в итоге произошло с ценами

Хуситы сделали автомобили дороже в доставке, но не привели к пропорциональному скачку розничных цен. Транспортировка некоторых автомобилей подорожала на сотни долларов, а маршрут стал длиннее примерно на две недели. Но конечная цена машины определяется десятками других факторов, и Банк Израиля не обнаружил существенного общего роста импортных цен в Израиле вследствие кризиса Красного моря.

Более того, в некоторые периоды дополнительные расходы на логистику компенсировались скидками импортеров, которые пытались распродать большие складские запасы. Поэтому покупатель мог вообще не почувствовать в цене автомобиля всю величину удорожания морской перевозки.

Но это не означает, что кризис ничего не стоил потребителю. Дополнительные логистические расходы, более длинные сроки поставки, необходимость содержать большие складские запасы и ограниченная пропускная способность портов увеличивают себестоимость всей системы. Просто эта стоимость распределяется между производителем, перевозчиком, импортером, государством и покупателем, а не целиком появляется в ценнике автомобиля.

Эйлат стал главным символом перемен

В этой истории Эйлат оказался своеобразным индикатором того, насколько сильно изменилась израильская экономика за последние три года. В 2023 году порт принял около 150 тыс. автомобилей и более 134 судов, заработав 212 млн шекелей. В 2024 году автомобилей не было вообще, число судозаходов упало до 16, а доходы сократились до 42 млн шекелей. В первой половине 2025 года пришли всего шесть судов, а в 2026-м появилась лишь частичная схема через Акабу.

При этом Израиль в целом не оказался отрезан от автомобильного рынка. Машины продолжили приходить через Хайфу и Ашдод, суда стали ходить вокруг Африки, часть грузов стала перевозиться в контейнерах, а в 2026 году импорт автомобилей вообще резко вырос. 

Получился довольно необычный результат: хуситы не смогли остановить импорт автомобилей в Израиль, но смогли разрушить прежнюю модель их доставки. Именно поэтому кризис вокруг Эйлата нельзя описывать просто как "порт закрыли из-за хуситов". Порт технически работает, а израильтяне по-прежнему покупают сотни тысяч новых машин в год. Но прежняя цепочка "Азия - Красное море - Эйлат - израильский рынок" распалась, а на ее месте возникла более дорогая и гибкая система, в которой Хайфа и Ашдод получили гораздо большую роль, часть маршрутов ушла вокруг Африки, а Эйлат пытается вернуться в игру через нестандартные схемы.

В последнее время выросла угроза судоходству в Баб-эль-Мандебе за счет новых военных успехов хуситов. Пока она сохраняется, возвращение Эйлата к его уровню 2023 года остается не столько вопросом наличия автомобилей, сколько вопросом безопасности, страхования и готовности международных перевозчиков снова считать прямой маршрут экономически приемлемым.