В 2024 году 35% разрешенных маршрутов вообще не выходили на линию в субботу.
В Израиле есть сотни автобусных маршрутов, которым формально разрешено работать по субботам. Но на практике пассажир, решивший куда-то поехать в этот день без машины, может обнаружить, что большая часть этих маршрутов существует только на бумаге.
По данным, опубликованным в сентябре 2026 года, из 410 автобусных маршрутов, имеющих разрешение на работу в шабат, реально работают только 66. И большинство из них обслуживают арабские населенные пункты, где субботнее движение разрешено по другим правилам. За последние четыре года Министерство транспорта отменило разрешения как минимум для 80 маршрутов.
Разрешение есть, автобуса нет
На первый взгляд цифра в 410 маршрутов выглядит впечатляюще. Но она не означает, что 410 автобусов или даже 410 полноценных маршрутов выходят на линию каждую субботу. Еще в июне 2022 года в списке Министерства транспорта было 493 маршрута с разрешением на работу в шабат. К августу 2024 года их число сократилось до 431, а в списке за ноябрь 2025 года, полученном через запрос по закону о свободе информации, осталось 410.
При этом Министерство транспорта не просто выдает разрешения, но и контролирует изменения в работе маршрутов - их отмену, сокращение или усиление. В результате между формальным разрешением и реальным обслуживанием пассажиров образовалась огромная разница.
Показательный пример: по данным Израильского института демократии, еще в марте 2024 года в стране насчитывалось 425 автобусных маршрутов с разрешением работать в шабат, но фактически действовали только 275. То есть 35% разрешенных маршрутов тогда вообще не выходили на линию в субботу.
Сегодня разрыв стал еще больше: из 410 разрешенных маршрутов работают только 66. Получается, что реально используется примерно каждый шестой маршрут из тех, которым разрешена субботняя работа.
Почему большинство маршрутов - в арабских городах
Причина кроется в самой системе выдачи разрешений. Израильское законодательство не содержит простого общего запрета на любой автобус в шабат, но работа обычного общественного транспорта в этот день десятилетиями ограничивалась политикой, связанной со статус-кво в отношениях религии и государства.
Министерство транспорта может разрешить работу отдельных маршрутов в случаях, когда они обслуживают население, не соблюдающее шабат, а также по специальным причинам - например, для доступа к больницам, по соображениям безопасности или при наличии особой транспортной необходимости.
Именно поэтому значительная часть субботних маршрутов приходится на арабские населенные пункты. В марте 2024 года 60% реально работавших в шабат маршрутов обслуживали преимущественно нееврейское население, а на них приходилось 84% всех субботних рейсов.
За последние десятилетия появилось лишь небольшое количество маршрутов, рассчитанных на все население. Из 162 маршрутов, получивших разрешение после 1995 года, 142 были разрешены именно потому, что обслуживали нееврейское население. Лишь 20 новых маршрутов были связаны с обслуживанием населения в целом.
Это объясняет парадокс: формально у Израиля есть сотни маршрутов с разрешением работать в субботу, но для жителя обычного еврейского города это вовсе не означает, что автобус действительно будет ждать его на остановке.
Даже больница не всегда является достаточной причиной
Особенно остро проблема выглядит там, где речь идет не о поездке на пляж или в торговый центр, а о доступе к больнице. По данным анализа, приведенного в сентябре 2026 года, в Иерусалиме существует 72 автобусных маршрута, обслуживающих шесть больниц, но ни один из них не работает в шабат. В центре страны есть 256 маршрутов к больницам, включая "Шибу", "Ихилов" и "Бейлинсон", однако разрешение на субботнюю работу имеют только 12, и фактически в этот день не работает ни один.
Есть отдельные исключения. Например, маршрут 511 между Кирьят-Шмоной, Цфатом и больницей "Зив" продолжает работать в субботу. Но именно вокруг таких маршрутов периодически возникают протесты и давление со стороны религиозных групп.
Таким образом, проблема заключается не только в отсутствии транспорта для отдыха. В некоторых районах человек без машины сталкивается с тем, что даже поездка к врачу в субботу требует такси, родственника или собственного автомобиля.
Что произошло с маршрутами за последние четыре года
Министерство транспорта объясняет отмену части разрешений низким спросом. Логика понятна: если автобус выходит на линию, но перевозит мало пассажиров, государству приходится оплачивать дорогой сервис, который используется небольшим числом людей. Именно аргументом недостаточного спроса ведомство объясняло отмену разрешений как минимум для 80 маршрутов.
Но здесь возникает замкнутый круг. Если человек знает, что автобус ходит редко, только несколько часов и не соединяет его город с другими населенными пунктами, он гораздо менее склонен рассчитывать на общественный транспорт. Низкий спрос в таком случае может быть не только причиной плохого сервиса, но и его следствием.
Израильский институт демократии еще в 2024 году отмечал, что большинство субботних маршрутов для общего населения работают в крайне ограниченном режиме. 55% таких линий совершали всего от одного до четырех рейсов за субботу, еще 23% - от пяти до десяти. Более десяти рейсов выполняли только 22% маршрутов.
Для пассажира это означает, что наличие автобуса на карте еще не превращает его в полноценную альтернативу автомобилю. Если следующий рейс через несколько часов, а обратного маршрута в удобное время нет, человек практически вынужден искать другой способ передвижения.
Государственная статистика показывает более глубокую проблему
Слабость субботнего транспорта вписывается в более широкую проблему израильской транспортной системы. Новый социальный опрос Центрального статистического бюро Израиля показывает, что за последнее десятилетие доля работающих граждан, добирающихся на работу общественным транспортом, снизилась с 20% до 16%.
При этом доля тех, кто ездит на работу на личном или коммерческом автомобиле, выросла с 58% до 62%. Опрос охватил 6452 человека в возрасте от 20 лет, представляющих около 6,3 млн жителей.
Похожая картина наблюдается именно с автобусами. В 2015 году 57% израильтян старше 20 лет сообщали, что пользовались автобусом в течение предыдущего года. В 2025 году таких было уже только 50% - около 3,2 млн человек.
Причем проблема не сводится только к субботам. Лишь 31% опрошенных довольны частотой междугородних автобусных маршрутов. В Тель-Авиве этот показатель составляет всего 29%, в Петах-Тикве - 30%, в Хайфе и Ашдоде - 34%.
Еще один важный показатель - только 56% пассажиров автобусов считают, что могут добраться до места назначения за приемлемое время. При этом 82% довольны тем, насколько близко находится остановка к дому. Иными словами, проблема часто заключается не в отсутствии остановки, а в том, что автобус недостаточно часто ходит или слишком долго едет.
Результат - растущая зависимость от автомобиля
Экономические и транспортные исследования показывают, что отсутствие общественного транспорта в выходные влияет не только на планы людей в субботу. Оно формирует саму модель поведения.
Исследование, посвященное низкоуглеродной мобильности в Израиле, отмечает, что отсутствие общественного транспорта в шабат является одной из причин, подталкивающих людей к владению автомобилем даже при высокой стоимости его покупки и содержания. Авторы также указывают, что количество частных автомобилей в Израиле превысило 3 млн уже в 2021 году.
Банк Израиля ранее пришел к похожему выводу: доступность общественного транспорта заметно отличается от города к городу, а чем дальше населенный пункт находится от крупных агломераций, тем хуже его относительная доступность по сравнению с личным автомобилем.
Еще более показательная цифра есть в исследовании OECD. В опросе жителей Израиля 66% пользователей автомобилей заявили, что более качественный общественный транспорт побудил бы их меньше пользоваться машиной. Это один из самых высоких показателей среди стран, участвовавших в исследовании.
Получается важная вещь: отсутствие транспорта в субботу нельзя рассматривать как проблему исключительно тех, кто хочет ездить автобусом. Для значительной части автомобилистов наличие нормальной альтернативы могло бы изменить повседневные привычки.
Это еще и проблема пробок и экологии
Чем меньше возможностей оставить машину дома, тем больше автомобилей оказывается на дорогах. OECD в своем обзоре Израиля прямо связывает высокую зависимость от автомобилей с ограниченным предложением общественного транспорта и отмечает, что транспорт является вторым крупнейшим источником выбросов парниковых газов в стране после электроэнергетики.
В 2019 году на транспорт приходилось около 24% выбросов парниковых газов Израиля, причем выбросы транспортного сектора выросли на 15% по сравнению с 2010 годом. OECD отдельно указывает на ограниченную доступность общественного транспорта как один из факторов автомобильной зависимости.
Более новое исследование израильских городов, опубликованное в журнале Urban Sustainability, показывает еще более наглядную картину: около 93% транспортных выбросов в среднем приходится на частный транспорт, тогда как на общественный транспорт - около 7%.
Поэтому субботний автобус - это не только вопрос религии и свободы передвижения. Это одновременно вопрос пробок, расходов семей, доступности рабочих мест, социальной мобильности и загрязнения воздуха.
Почему в Тель-Авиве автобус все-таки ездит
На фоне общей картины появились попытки создать альтернативную систему на уровне городов. Самый известный пример - "Наим бе-софаш", бесплатная сеть, которую Тель-Авив и соседние муниципалитеты начали развивать с 2019 года.
Это стало возможным благодаря особенностям законодательства: муниципалитеты могут финансировать бесплатные перевозки, которые юридически не оформлены как обычная платная услуга общественного транспорта. В результате возникла параллельная система, работающая там, где власти городов готовы ее финансировать.
Но у такой модели есть очевидное ограничение: она зависит от желания и финансовых возможностей конкретного муниципалитета. Поэтому можно проехать по Тель-Авиву, Рамат-Гану или другим участвующим городам, а затем оказаться в месте, откуда в субботу уже невозможно продолжить путь общественным транспортом.
В июле 2026 года исследование местного управления отдельно рассматривало именно этот вопрос - какие возможности есть у муниципалитетов для организации транспорта по выходным и где заканчиваются их полномочия. Это показывает, что проблема постепенно выходит за рамки спора о нескольких автобусных маршрутах и превращается в вопрос устройства всей транспортной системы.
Главный парадокс 410 разрешений
Ситуация с 410 разрешенными маршрутами хорошо показывает главный парадокс израильского подхода. Формально государство не полностью закрывает дорогу субботнему транспорту - существуют разрешения, исключения и специальные маршруты.
Но сама система устроена так, что разрешенный маршрут еще не означает работающий маршрут, работающий маршрут не обязательно ходит всю субботу, а несколько рейсов в день не создают полноценную транспортную альтернативу автомобилю.
В марте 2024 года Израильский институт демократии насчитал 275 реально работавших в шаббат маршрутов. Теперь, спустя примерно два с половиной года, актуальная цифра, приведенная TheMarker, составляет всего 66. Это не просто сокращение количества автобусов - это резкое уменьшение самой доступности передвижения без автомобиля.
И здесь возникает вопрос, на который одной статистикой о пассажиропотоке ответить невозможно: если государство сокращает маршрут потому, что им мало пользуются, но именно отсутствие удобного расписания мешает людям им пользоваться, где находится причина, а где следствие?
Пока этот замкнутый круг сохраняется, Израиль остается страной, где автомобиль нужен не только для поездки на работу или за город. Для миллионов людей он фактически становится единственным способом передвижения в тот самый день недели, когда значительная часть страны останавливается.
комментарии