Почему государство решило вмешаться в многомиллионный транспортный спор.
Израильское Министерство транспорта хочет передать государству управление 17 центральными автовокзалами и девятью автобусными стоянками и депо, которые сегодня находятся под контролем частной компании "Ницба". Речь идет не о национализации недвижимости: собственником зданий останется компания, однако управлять транспортной инфраструктурой планируется передать государственной компании "Нетивей Аялон".
Причина конфликта - государство считает, что критически важная транспортная инфраструктура не должна зависеть от частного владельца. Особенно остро вопрос проявился там, где у автовокзалов практически нет альтернативы, а перевозчики не могут просто перенести свои маршруты в другое место.
Почему государство решило вмешаться
По данным израильского Министерства транспорта, "Ницба" фактически получила слишком большое влияние на работу общественного транспорта. Компания владеет 17 центральными автовокзалами и девятью дополнительными объектами общей площадью около 300 дунамов, где могут размещаться примерно 2300 автобусов.
Это около 22% всего автобусного парка общественного транспорта Израиля. Поэтому спор между государством и владельцем недвижимости касается не отдельных зданий, а инфраструктуры, от которой напрямую зависит работа значительной части автобусной сети страны.
В Министерстве транспорта также утверждают, что некоторые объекты содержались ненадлежащим образом, а в отдельных случаях компания требовала освободить помещения или прекратить использование территорий, хотя у государства не было готовой альтернативы.
"Ницба" отвергает эти обвинения. Компания утверждает, что состояние объектов и уровень обслуживания во многом определяются бюджетами и требованиями самого Министерства транспорта, а управление станциями осуществляют внешние управляющие компании, работающие непосредственно с ведомством.
160 миллионов шекелей в год
За инфраструктурой стоит и немалый денежный поток. По расчетам Министерства транспорта, доходы "Ницбы" от операторов общественного транспорта составляют около 160 млн шекелей в год. В ведомстве считают, что в некоторых случаях арендные платежи превышают рыночный уровень. Компания, напротив, утверждает, что действующие тарифы основаны на старых соглашениях и не обеспечивают адекватной компенсации расходов.
В годовом отчете связанной с "Ницбой" группы Airport City транспортная недвижимость оценивалась примерно в 1,6 млрд шекелей. В 2025 году эти объекты принесли около 132 млн шекелей арендного дохода, а после операционных расходов показатель NOI составил около 76 млн шекелей.
Именно поэтому спор одновременно является транспортным, имущественным и финансовым. Для государства автовокзал - прежде всего элемент общественной инфраструктуры, тогда как для владельца здания это еще и недвижимость, которая должна приносить доход.
Почему возникли судебные споры
Конфликт между сторонами продолжается уже несколько лет. Компании группы "Ницба" предъявляли государству финансовые требования, связанные с использованием и содержанием различных автовокзалов.
В Тель-Авиве речь идет примерно о 100 млн шекелей, в Кфар-Сабе - о 30 млн, в Нагарии - о 18 млн, а в Тверии - примерно о 10 млн шекелей по спорным вопросам управления и платежей. В отношении некоторых других объектов компания требовала освободить территории или участия государства в финансировании инвестиций.
Часть этих конфликтов переросла в судебные процедуры. В 2023 году были поданы иски по четырем станциям, а в 2024 году стороны договорились о процедуре медиации, которая должна охватить более широкий круг разногласий.
При этом спор касается не только денег. В нескольких городах государство опасается, что прекращение использования автовокзалов поставит под угрозу работу автобусных маршрутов, поскольку подходящей замены просто нет.
Что особенного в старых договорах
У нынешней ситуации есть историческая причина. "Ницба" создавалась как структура, связанная с кооперативом "Эгед", чтобы владеть недвижимостью, которая использовалась автобусной компанией.
Основные соглашения об аренде транспортных объектов были заключены еще в 1995 году. После реформы общественного транспорта инфраструктурой начали пользоваться уже не только автобусы "Эгед", но и другие перевозчики, а распределение площадей и платежей постепенно стало регулироваться Министерством транспорта.
Особенно показательно, что договоры по шести станциям - в Беэр-Шеве, Тверии, Цфате, Акко, Нагарии и Нетании - формально закончились еще в 2014 году. Однако автобусы продолжали пользоваться объектами, а финансовые отношения между сторонами оставались предметом спора. Получилась довольно необычная ситуация: транспортная система продолжала работать на инфраструктуре, юридические и финансовые условия которой оставались нерешенными.
Государство использует специальное право
В отдельных случаях Министерство транспорта уже прибегало к механизму, предусмотренному статьей 16б транспортного законодательства. Она позволяет обязать владельца объекта открыть его для общественного транспорта, если это необходимо для работы системы, с выплатой стоимости использования и разумной прибыли.
Такой механизм уже применялся в отношении станций в Ашдоде, Рамле, Ришон ле-Ционе и Хацоре. Государство рассматривает возможность использования того же инструмента и в других местах, где владельцу не удается договориться с властями.
Это принципиальный момент: государство не обязательно должно становиться собственником здания, чтобы обеспечить работу автобусной сети. Оно может принудительно сохранить транспортное использование объекта и одновременно определить финансовые условия его эксплуатации.
Что изменится для пассажиров
Первоначально речь идет о передаче управления, а не о немедленном изменении маршрутов. Согласно плану Министерства транспорта, в первом квартале 2027 года "Нетивей Аялон" должна получить управление станциями в Беэр-Шеве, Нетании, Афуле, Цфате, Нагарии и Акко.
Затем планируется пересмотреть арендные соглашения и постепенно распространить новую модель на остальные объекты. Полное урегулирование системы запланировано на 2028 год.
Для пассажира наиболее заметным результатом должно стать не изменение владельца здания, а изменение ответственности. Государство хочет, чтобы транспортная инфраструктура управлялась прежде всего с точки зрения работы всей автобусной сети, а не только с точки зрения доходности конкретной недвижимости.
Но есть еще одна проблема - земля в центре городов
Центральные автовокзалы часто находятся на очень дорогих участках земли. Поэтому у владельца недвижимости может существовать экономический стимул использовать территорию под жилье, офисы или торговлю, особенно если доход от коммерческой недвижимости потенциально выше дохода от транспортной инфраструктуры.
Именно поэтому государство опасается оказаться в ситуации, когда частный собственник решает, что автобусный терминал ему больше невыгоден, а заменить его в короткие сроки невозможно. В Тель-Авиве эта проблема особенно заметна: город уже много лет пытается сократить работу крупнейшего в стране центрального автовокзала.
Новый временный транспортный терминал в районе Микве-Исраэль должен принять около 60% нынешней деятельности центрального автовокзала Тель-Авива. По плану, он может начать работу в 2031 году, а постоянная альтернатива должна появиться позднее в районе Бен-Цви в Холоне.
Почему эта история важна для всего Израиля
Израильский общественный транспорт постепенно становится все более зависимым от сложной сети пересадочных узлов, депо и терминалов. Только в 2025 году пассажиры совершили около 781 млн поездок с валидацией проездных в автобусах, что на 1,4% больше, чем годом ранее.
При этом Министерство транспорта оценивает дефицит площадей для терминалов и ночных стоянок примерно в 500 дунамов. То есть проблема заключается не только в старых автовокзалах - Израилю одновременно не хватает новой инфраструктуры для растущего автобусного парка.
Государство планирует создать сеть из сотен новых объектов транспортной инфраструктуры, включая зарядные станции для электробусов. На этом фоне спор с "Ницбой" выглядит частью более масштабной попытки перестроить саму модель управления общественным транспортом.
Для "Ницбы" это означает потерю контроля над управлением важными объектами, хотя собственность на здания у компании сохраняется. Для государства - возможность получить прямой контроль над инфраструктурой, которую оно считает стратегически необходимой.
И здесь возникает главный вопрос: сможет ли государственная модель управления действительно решить проблему состояния автовокзалов, или конфликт просто переместится из отношений между государством и частной компанией внутрь самого государственного аппарата.
Пока окончательного решения нет. Стороны продолжают переговоры и медиацию, а передача первых шести станций "Нетивей Аялон" запланирована на начало 2027 года.
Дополнительная проверка фактов перед публикацией показала важное уточнение: заголовок "государство хочет забрать автовокзалы" допустим как журналистская формулировка, но юридически точнее говорить "государство хочет забрать управление". Собственность на здания и земельные активы остается у "Ницбы"; обсуждается государственный контроль над эксплуатацией транспортной инфраструктуры и продолжение аренды объектов для общественного транспорта.
комментарии