Почему строительство новых дорог не спасает Израиль от пробок

Но проходит время, и автомобили снова заполняют освободившееся пространство. Причина в так называемом "индуцированном спросе": чем свободнее становится дорога, тем больше людей выбирают машину для ежедневных поездок.

Это подтверждает исследование Банка Израиля, опубликованное в мае 2026 года. Исследователь Галь Амеди изучил данные за 2015–2019 годы и выяснил, что увеличение пропускной способности дорог на 10% в городах приводит примерно к 7,5% росту общего автомобильного пробега. Особенно заметен эффект в агломерациях Тель-Авива, Хайфы, Иерусалима и Беэр-Шевы.

При этом рост связан не только с тем, что существующие автомобили начинают ездить чаще. После улучшения дорог увеличивается и число машин: особенно среди молодых семей с низким и средним доходом, которые чаще приобретают второй автомобиль.

Израиль сталкивается с этой проблемой особенно остро. Это небольшая и быстро растущая страна, где рабочие места, учебные заведения и услуги сосредоточены в нескольких крупных центрах. При этом около 72% взрослых имеют автомобиль, поэтому даже новые дороги быстро получают дополнительную нагрузку.

Простое расширение дорожной сети тоже имеет предел. В густонаселенных районах мало свободной земли, а новые магистрали все равно упираются в ограниченное число развязок, мостов, перекрестков и городских улиц. Если один из этих участков не справляется с потоком, он становится новым "горлышком".

Поэтому расширение одной дороги нередко просто переносит пробку дальше. Автомобили быстро проходят новый участок, но затем сталкиваются с прежним узким местом, и выигрыш во времени оказывается гораздо меньше ожидаемого.

Особенности Израиля

Ситуацию осложняет и то, что Израиль сильно зависит от автомобилей. Общественный транспорт пока не способен предложить большинству жителей достаточно удобную альтернативу для ежедневных поездок. OECD в своем последнем обзоре Израиля отмечает, что страна отстает по развитию транспортной инфраструктуры, а особенно остро проблема ощущается в Тель-Авивской агломерации.

Когда человек не может рассчитывать на быстрый поезд или удобный автобус, автомобиль становится практически обязательным. Если дорогу расширяют, такой человек не отказывается от машины, а, наоборот, получает дополнительный стимул пользоваться ею каждый день.

Есть и еще один эффект. Новая дорога способна изменить решение человека о том, где жить и где работать. Если поездка из пригородного города в Тель-Авив становится быстрее, квартира подальше от центра уже не кажется такой проблемой. Но вместе с этим растет количество людей, которые ежедневно ездят из пригородов в центр.

Так дорожное строительство может одновременно стимулировать разрастание пригородов и увеличение расстояний между домом и работой. OECD уже отмечала, что слабая интеграция транспортной инфраструктуры с жилищным строительством способствует территориальному разрастанию городов и зависимости от автомобилей.

Есть и чисто физическое ограничение. Даже если представить, что государство готово постоянно добавлять полосы, автомобили нельзя бесконечно размещать на улицах городов. Чем больше машин одновременно находится на дороге, тем больше требуется пространства для перекрестков, парковки, остановок, развязок и безопасного движения.

Поэтому проблема Израиля заключается не только в количестве километров асфальта. Важен вопрос, сколько людей нужно перевезти из одной точки в другую и каким способом это сделать.

Поэтому ставка делается на общественный транспорт

Автомобиль неэффективно использует дорожное пространство: один человек занимает целую машину, тогда как автобус или поезд перевозят десятки и сотни пассажиров. Поэтому расширение магистралей в густонаселенных районах не может быть главным способом борьбы с пробками.

Банк Израиля и OECD сходятся в том, что Израилю нужны не только новые дороги, но и развитый общественный транспорт, модернизация железных дорог, выделенные автобусные полосы, удобные пересадки и меры против перегруженности дорог. Среди таких мер OECD называет плату за въезд или движение в часы пик, которая одновременно сокращает поток машин и дает средства на развитие транспорта.

Это не означает, что новые дороги не нужны. Они могут улучшить сообщение между городами, устранить опасные участки и сократить время в пути. Проблема возникает, когда расширение дорог воспринимают как универсальное решение: дополнительное пространство быстро заполняется новыми автомобилями.

Поэтому Израилю нужно не столько бесконечно наращивать количество асфальта, сколько сокращать зависимость от личного автомобиля. Пока каждый новый участок дороги привлекает новых водителей, страна будет постоянно догонять растущий автомобильный спрос.

Израиль не один: как богатые страны пытаются победить пробки

Пробки давно перестали быть проблемой только Израиля. От них страдают Великобритания, Франция, Германия, Италия, США, Канада, Южная Корея, Австралия и другие развитые страны. Чем крупнее и плотнее город, тем сложнее становится бесконечно расширять дорожную сеть.

При этом Израиль действительно находится в особенно тяжелом положении. OECD в последнем обзоре страны пишет, что перегруженность дорог, особенно в Тель-Авивской агломерации, является одной из самых серьезных среди стран организации. Дорожная сеть Израиля относительно невелика, а общественный транспорт, прежде всего железнодорожный, пока не соответствует масштабу спроса.

Но есть важная деталь. Многие страны OECD столкнулись с тем же парадоксом десятилетия назад: построили новые магистрали, расширили старые, а через несколько лет автомобили снова заполнили дороги. Дополнительные полосы часто создавали временное облегчение, но одновременно стимулировали новые поездки на машине. OECD прямо связывает это с так называемым индуцированным спросом.

Лондон решил не только строить дороги

Один из самых известных примеров находится в Великобритании. В 2003 году Лондон ввел плату за въезд в центральную часть города. Идея была простой: если дорожное пространство в центре ограничено, оно не может быть бесплатным для всех желающих пользоваться им одновременно.

Первые результаты были заметными: количество автомобилей и задержки сократились. Но со временем часть эффекта исчезла, поэтому один только дорожный сбор не стал волшебной таблеткой. Зато Лондон одновременно начал перераспределять пространство в пользу автобусов, велосипедистов и пешеходов и вкладывать деньги в общественный транспорт.

Это принципиально отличается от привычного подхода "построим еще одну полосу". В Лондоне государство фактически говорит автомобилисту: если хочешь занимать самое дефицитное городское пространство в часы пик, это должно иметь цену, а полученные деньги идут в транспортную систему.

По данным OECD, в 2001–2017 годах использование автомобилей в Лондоне снизилось примерно на 20%, тогда как велосипедные поездки более чем удвоились, а автобусные выросли на 60%. При этом количество мест в автобусах на маршрутах, затронутых платой, увеличили на 24%.

Стокгольм пошел еще дальше

Швеция использует похожую систему в Стокгольме. Там плата зависит от времени суток, а значит, поездка в наиболее загруженные часы обходится дороже.

Важен и политический опыт Стокгольма. Сначала систему запустили как эксперимент на семь месяцев. После того как жители увидели реальные результаты, включая сокращение трафика примерно на 20–25% во время эксперимента, ее поддержали на референдуме и сделали постоянной.

Для Израиля это особенно интересный пример. В стране уже много лет обсуждается плата за въезд или движение в перегруженных районах, но политически эта идея остается крайне чувствительной. OECD еще несколько лет назад рекомендовала рассмотреть такой механизм прежде всего для Тель-Авива и, возможно, Иерусалима.

Сингапур пошел по пути, который Израилю пока трудно представить

Еще более радикальная модель действует в Сингапуре. Там плату за пользование наиболее загруженными дорогами начали применять еще в 1975 году, а позднее перешли на электронную систему.

Сегодня стоимость поездки меняется в зависимости от места и времени. Система постоянно корректируется: цены пересматривают, чтобы поддерживать определенную скорость движения, а не просто собрать как можно больше денег.

Фактически водитель получает понятный сигнал: хочешь ехать именно сейчас по самой загруженной дороге, заплати больше. Если не хочешь платить, можно изменить время поездки, маршрут или воспользоваться общественным транспортом.

Но Сингапур применяет еще один инструмент, которого в Израиле практически нет в таком масштабе: ограничение самого количества автомобилей. Право владеть машиной связано с системой квот и специальными разрешениями. То есть государство контролирует не только использование дороги, но и рост автомобильного парка.

Для Израиля такой вариант практически немыслим политически. Но именно он показывает важную вещь: некоторые страны пытаются бороться не с пробкой после ее появления, а с количеством автомобилей, которые потенциально могут оказаться на дороге.

В Милане автомобилистам тоже приходится платить

Италия пошла по более мягкому пути. В Милане действует зона ограниченного автомобильного движения, где поездки облагаются платой.

Особенность Милана в том, что деньги от системы направляются на развитие общественного транспорта и другие проекты устойчивой мобильности. То есть автомобилист фактически платит за пользование дефицитным пространством, а часть денег возвращается в транспортную систему.

Для Израиля это могло бы быть особенно важно. Главная претензия к дорожным сборам обычно звучит так: "Государство просто хочет еще один налог". Опыт европейских городов показывает, что общественную поддержку легче получить, если люди видят прямую связь между платой за автомобиль и улучшением автобусов, поездов и пересадок.

Есть инструмент еще проще: дорогая парковка

Один из самых недооцененных способов борьбы с пробками заключается вообще не в дороге. Это парковка. OECD давно указывает, что бесплатная или слишком дешевая парковка стимулирует поездки на машине. Если человеку легко и дешево оставить автомобиль в центре города, у него меньше причин пользоваться автобусом или поездом.

Израиль здесь тоже отличается от некоторых других развитых стран. OECD отдельно отмечала, что парковка во многих израильских городах остается слишком дешевой или бесплатной для значительной части автомобилистов. Организация рекомендовала сочетать дорожные сборы с более жесткой парковочной политикой в центральных районах.

Логика проста: если дорога в центр стоит денег, но машину там можно бесплатно оставить на весь день, часть эффекта от дорожного сбора исчезает. Поэтому наиболее успешные системы работают не с одним инструментом, а сразу с несколькими.

США используют еще одну модель

В некоторых американских городах применяется так называемый HOT lane. Это полоса, по которой можно проехать быстрее за определенную плату.

При этом некоторые автомобили могут пользоваться ею бесплатно, например если в них находится несколько пассажиров. Получается двойной стимул: государство дает возможность заплатить за более быстрое движение, но одновременно поощряет совместные поездки. OECD рассматривает такие полосы как один из вариантов политически более мягкого дорожного ценообразования.

В Израиле похожая идея уже частично знакома благодаря платным скоростным полосам. Но это скорее отдельные проекты, а не комплексная система управления всей транспортной нагрузкой крупнейших городов.

А что Израиль делает иначе?

У Израиля есть собственные решения. Например, платные полосы и система стимулирования совместных поездок позволяют попробовать управлять спросом, не вводя прямой платы для всех автомобилистов.

OECD специально отмечала, что такие решения политически проще традиционного congestion charging, потому что водитель сохраняет возможность ехать по обычной полосе бесплатно.

Но проблема в масштабе. В Израиле пока нет полноценной системы, при которой цена поездки меняется в зависимости от того, насколько загружена конкретная дорога в конкретный момент.

Именно это является одним из главных отличий от Сингапура. Там электронная система может менять стоимость пользования дорогой в зависимости от времени и места, чтобы удерживать движение в приемлемом диапазоне. OECD считает такую гибкую модель одним из наиболее эффективных вариантов дорожного ценообразования.

Еще одно отличие: общественный транспорт должен появиться раньше ограничений

Есть важный урок практически всех успешных экспериментов. Просто сказать человеку "не ездите на машине" недостаточно. Если поезд ходит раз в час, автобус стоит в той же пробке, пересадка неудобна, а вечером невозможно вернуться домой, никакой дорожный сбор не сделает общественный транспорт привлекательным. Именно поэтому Лондон, Стокгольм и Сингапур одновременно развивали альтернативы автомобилю.

Для Израиля это особенно актуально. OECD прямо рекомендует одновременно развивать массовый транспорт, модернизировать железные дороги и вводить плату за пользование перегруженными дорогами. В свежем обзоре 2026 года организация также говорит о необходимости более эффективного управления транспортом на уровне всей агломерации.

Почему Израиль пока не пошел по этому пути?

Ответ в значительной степени политический. Плата за дорогу или въезд сразу становится очень заметной для избирателя: человек видит новый расход буквально каждый день.

Расширение дороги воспринимается совершенно иначе. Новая развязка выглядит как достижение правительства, а ее стоимость распределяется через бюджет и становится менее заметной для конкретного водителя. При этом последствия индуцированного спроса проявляются через годы.

Есть и вопрос доверия. OECD отмечает, что дорожные сборы значительно легче принимаются населением, когда людям заранее объясняют цель системы и показывают, куда пойдут деньги. В Стокгольме и Лондоне именно это было важной частью подготовки реформ.

Что из зарубежного опыта можно применить в Израиле?

Самый реалистичный вариант выглядел бы не как один огромный налог на автомобилистов, а как целая система. Например, платный въезд в наиболее перегруженную часть Тель-Авива в часы пик, более дорогая парковка в центре, выделенные полосы для автобусов и гарантированно быстрый общественный транспорт.

При этом деньги от дорожных сборов можно было бы направлять исключительно на транспорт: новые автобусы, выделенные полосы, железнодорожные проекты, удобные пересадки и парковки "паркуйся и езжай". Тогда автомобилист получал бы не только новый платеж, но и реальную альтернативу.

Еще одна идея, которую Израиль мог бы развивать активнее, это динамическая плата. В самые тяжелые часы и на самых перегруженных участках цена выше, в менее загруженное время ниже. Такая система заставляет часть людей переносить поездку на другое время, выбирать другой маршрут или пересаживаться на общественный транспорт.

И здесь возникает главный вывод. Развитые страны постепенно переходят от идеи "давайте построим еще одну дорогу" к идее "давайте управлять спросом на уже существующие дороги".

Израиль пока в значительной степени пытается решить проблему первым способом. Но свежий обзор OECD прямо говорит, что стране нужны congestion charges (плата за проезд в час-пик), развитие железных дорог и более эффективное управление общественным транспортом..