Пробки в Израиле становятся все тяжелее.
Поездка по шоссе Аялон в часы пик все больше напоминает медленное продвижение в плотной очереди. На одном из самых загруженных участков страны - между развязками Мево-Аялон и Глилот - автомобилисты, следующие на север, утром едут со средней скоростью 28 км/ч, а вечером она падает до 26 км/ч. Это уже не просто неприятное ощущение водителей: свежие данные государственной компании "Нетивей Аялон" показывают, что дорожная ситуация в центре страны действительно ухудшается.
Особенно тревожно то, что замедление заметно не только по сравнению с относительно свободными летними и праздничными днями. Даже относительно июня, когда движение было ближе к обычному рабочему ритму, средняя суточная скорость на северном направлении Аялона снизилась на 12%. И пока автомобилисты проводят все больше времени в пробках, количество машин на дорогах продолжает расти быстрее, чем дорожная инфраструктура.
На Аялоне уже не едут, а ползут
По данным "Нетивей Аялон", с 4 по 15 октября средняя скорость движения на север по участку от Мево-Аялон до Глилот составляла 44 км/ч. Это на 18% меньше, чем в праздничный период. На юг движение было немного быстрее: средняя скорость достигала 50 км/ч, но и здесь после праздников показатель снизился примерно на 10%.
Однако среднесуточные цифры скрывают самое неприятное. Утром, с 7:00 до 9:00, автомобили на северном направлении движутся в среднем со скоростью 28 км/ч. Вечером, с 16:00 до 18:00, показатель опускается до 26 км/ч. На южном направлении в часы пик скорость также падает - примерно до 23 км/ч.
Важно понимать, что речь идет не о скорости на всем протяжении Аялона и не о круглосуточном показателе. Это данные по конкретному загруженному участку и определенным часам суток. Но именно они показывают, насколько тяжелой стала ситуация в периоды, когда большинство жителей Гуш-Дана направляется на работу или возвращается домой.
Сравнение с июнем особенно показательно. Летом и во время праздников машин на дорогах традиционно меньше, поэтому сравнивать октябрь только с этим периодом было бы не совсем корректно. Но снижение средней скорости на 12% по сравнению с июнем говорит о том, что проблема не ограничивается окончанием каникул и возвращением людей к обычному распорядку.
Машин становится больше, а дороги не успевают за ними
За последние два десятилетия нагрузка на израильскую дорожную сеть заметно выросла. По данным Центрального статистического бюро, в 2025 году суммарный пробег моторизованных транспортных средств в стране достиг 69,3 млрд километров - на 2,6% больше, чем годом ранее.
Если сравнивать с показателями двадцатилетней давности, годовой пробег автомобилей увеличился на 66%. Автопарк страны за это время более чем удвоился. При этом площадь дорожной сети выросла только на 31%, а ее общая протяженность - на 43%.
Эти цифры помогают понять, почему даже крупные инфраструктурные проекты не гарантируют облегчения движения. Новые развязки и дополнительные полосы могут временно улучшить ситуацию на отдельных участках, но одновременно делают поездки на автомобиле удобнее и стимулируют дальнейший рост автомобильного движения.
Проблема особенно заметна в густонаселенных районах центра страны. Здесь пространство для строительства новых дорог ограничено, а жилые кварталы, деловые центры и торговые зоны создают постоянный поток поездок между городами.
Почему расширение дорог не избавляет от пробок
В мае 2026 года Банк Израиля опубликовал исследование, посвященное влиянию расширения дорожной сети на использование личных автомобилей. Его вывод оказался неудобным для сторонников простого решения проблемы за счет новых полос: увеличение пропускной способности дорог в городских районах сопровождается ростом автомобильного движения.
Исследователь Галь Амеди изучил данные о дорожной инфраструктуре, владении автомобилями и пробеге домохозяйств за 2015-2019 годы. Анализ показал, что увеличение пропускной способности городской дорожной сети на 10% связано с ростом суммарного автомобильного пробега примерно на 7,5%.
Причем дополнительный трафик возникает не только потому, что водители начинают чаще пользоваться уже имеющимися автомобилями. Один из основных механизмов - покупка второго автомобиля в семье. Особенно заметной такая реакция оказалась среди молодых семей с низкими и средними доходами.
Это явление известно как "индуцированный спрос". Когда дорогу расширяют, движение на ней сначала становится свободнее, но затем больше людей выбирают автомобиль для поездок, и первоначальное преимущество постепенно исчезает. В наиболее плотных городских районах эффект может почти полностью свести на нет пользу от увеличения дорожной пропускной способности.
Исследование не утверждает, что новые дороги вообще не нужны. В сельской местности и пригородах, где альтернатив общественному транспорту мало, расширение отдельных участков может быть оправданным. Но в крупных городах, где пробки особенно тяжелые, Банк Израиля считает более перспективным развитие общественного транспорта, выделенных полос и железнодорожных систем.
Пробки обходятся экономике в миллиарды
Потерянное в пробках время - это не только раздражение водителей. Это опоздания на работу и встречи, дополнительные расходы на топливо, снижение производительности и более дорогая доставка товаров.
По оценке Министерства финансов, которую несколько лет назад приводили представители транспортной отрасли, ежегодные потери израильской экономики от дорожных заторов составляли около 35-40 млрд шекелей. Эта оценка не является свежим расчетом за 2026 год, но хорошо показывает масштаб проблемы.
Есть и менее очевидные последствия. Когда человек вынужден тратить на дорогу лишний час, у него остается меньше времени на семью, отдых и повседневные дела. Бизнес также теряет клиентов: некоторые поездки откладывают или отменяют просто потому, что добираться через загруженный центр страны слишком долго.
Постоянное пребывание в автомобиле имеет и медицинскую сторону. Исследования связывают длительное сидячее поведение с повышенным риском сердечно-сосудистых заболеваний, диабета второго типа и других проблем, хотя сами по себе поездки в пробках не позволяют оценить индивидуальный риск. К этому добавляются стресс, шум и воздействие загрязнения воздуха, особенно вблизи загруженных магистралей.
Метро еще строят, а пробки уже усиливаются
Парадокс израильской транспортной ситуации заключается в том, что именно строительство будущей системы общественного транспорта в ближайшие годы может дополнительно осложнить жизнь автомобилистам. В Гуш-Дане уже действуют около 30 площадок, связанных с подготовкой и продвижением проекта метро. В 2027 году их количество, по прогнозу, может вырасти примерно до 70.
Работы затрагивают Тель-Авив, Холон, Бней-Брак, Гиватаим, Гиват-Шмуэль, Кирьят-Оно и Петах-Тикву, а также другие районы агломерации. Пока многие изменения ограничиваются временным перекрытием полос или запретом отдельных поворотов. Но по мере перехода к масштабным строительным работам ограничения могут стать гораздо серьезнее.
В компании NTA предупреждают, что на следующих этапах строительства могут перекрываться целые улицы. Руководитель линии M1 Коби Бен-Атар объяснял, что нынешние подготовительные работы сравнительно ограничены, однако с приходом подрядчиков организация движения в некоторых местах существенно изменится.
Поэтому автомобилистам Гуш-Дана предстоит непростой период. Строительство метро и других транспортных проектов необходимо для будущего региона, но до появления новых линий жителям придется мириться с дополнительными ограничениями на дорогах.
Быстрые полосы: первые результаты есть, но этого недостаточно
Одним из проектов, призванных уменьшить нагрузку на Аялон, стали скоростные полосы и транспортные терминалы. Первый участок между развязкой Ха-Шалом в Тель-Авиве и Шфаимом протяженностью около 18 километров начал работать примерно полгода назад. В Шфаиме оборудовали транспортный комплекс примерно на 7000 парковочных мест, а недавно открылся и второй этап проекта - с терминалом в районе Ришон-ле-Циона на 3500 автомобилей.
По данным, приведенным Globes со ссылкой на "Нетивей Аялон", ежедневно около 4200 автомобилей остаются на парковке в Шфаиме, а примерно 9800 пассажиров пользуются шаттлами между терминалом и Тель-Авивом. На южном участке, между Ришон ле-Ционом и Тель-Авивом, шаттлами ежедневно пользуются около 4400 человек, а на парковке оставляют машины примерно 2000 водителей.
Таким образом, два транспортных комплекса позволяют ежедневно оставлять вне основного потока Аялона более 6000 автомобилей. По оценке компании, поездка на шаттле может экономить около 40 минут в одну сторону. Для человека, который ездит на работу пять дней в неделю, это потенциально несколько часов сэкономленного времени.
Впрочем, пока рано говорить, что проект способен заметно изменить ситуацию на всей магистрали. Даже несколько тысяч автомобилей - небольшая доля общего потока на одном из самых загруженных шоссе страны. Кроме того, южный участок начал работать сравнительно недавно, поэтому его показатели еще могут измениться.
Общая стоимость проекта оценивается примерно в 8 млрд шекелей, около 4 млрд из которых государство направило на инфраструктуру и строительство дополнительной полосы. В дальнейшем скоростные полосы планируют использовать и для частных автомобилей с тремя и более пассажирами, а для машин с одним или двумя пассажирами предполагается платный проезд с тарифом, зависящим от загруженности дороги.
Что будет дальше
В ближайшие месяцы оснований ожидать быстрого улучшения дорожной ситуации немного. После праздников к обычному трафику добавляются поездки студентов, сезон дождей и ухудшение условий движения. Одновременно продолжаются работы по развитию метро и других транспортных проектов.
На отдельных магистралях ситуация уже выглядит не менее напряженной, чем на Аялоне. Например, на шоссе 44 средняя скорость после праздников составляла 63 км/ч против 71 км/ч за аналогичный период 2025 года. На шоссе 1 и шоссе 40 показатели в целом оставались близкими к прошлогодним - около 91 и 72 км/ч соответственно.
В перспективе многое будет зависеть от того, насколько быстро Израиль сможет предложить автомобилистам реальную альтернативу. Новые железнодорожные линии, метро, выделенные полосы для автобусов и удобные пересадочные узлы способны перевозить гораздо больше людей, чем дополнительные полосы для частных автомобилей.
Но для этого общественный транспорт должен быть не просто формальной альтернативой. Он должен ходить часто, работать по удобному расписанию, связывать жилые районы с местами работы и позволять добираться до нужного места без нескольких неудобных пересадок.
Пока же израильские водители оказываются между двумя реальностями: старой дорожной системой, которая уже не справляется с количеством машин, и новой транспортной инфраструктурой, строительство которой только набирает обороты. Поэтому скорость 26-28 км/ч на Аялоне - не случайная неприятность одного октября, а симптом гораздо более глубокой проблемы.
комментарии