Страна готовится к транспортной революции. Масштаб планов впечатляет.
Израиль вступает в период, когда привычный транспортный пейзаж страны должен измениться сильнее, чем за предыдущие десятилетия. В ближайшие годы одновременно будут строиться метро в Гуш-Дане, новые линии легкорельсового транспорта (метротрамвая), железнодорожные пути, скоростные магистрали и крупные транспортные узлы.
Масштаб планов впечатляет. Стратегическая программа Министерства транспорта до 2050 года предполагает инвестиции в наземный транспорт на сотни миллиардов шекелей, причем одна из главных целей - сделать общественный транспорт основой передвижения в крупных агломерациях.
Но есть важная оговорка: далеко не все проекты из этого списка появятся в ближайшие пять лет. Некоторые уже строятся, другие находятся на стадии тендеров или проектирования, а самые масштабные рассчитаны на 2030-е годы. Поэтому вопрос сейчас не столько в том, "что построят завтра", сколько в том, какую транспортную систему Израиль начинает создавать уже сегодня.
Метро Гуш-Дана станет главным проектом
Самое большое изменение ждет центральную часть страны. В агломерации Гуш-Дан планируется построить полноценное метро, которое должно дополнить существующие железные дороги и легкорельсовые линии.
Проект предусматривает три линии общей протяженностью около 150 километров и 109 подземных станций. Они должны связать Тель-Авив не только с ближайшими городами, но и с Петах-Тиквой, Ришон-ле-Ционом, Холоном, Реховотом, Герцлией, Раананой, Кфар-Сабой и другими районами агломерации.
Стоимость проекта оценивается примерно в 150 млрд шекелей. Это настолько большой проект, что его реализация растянется на годы, а первые пассажирские участки ожидаются уже в следующем десятилетии.
По сути, метро должно решить проблему, которую невозможно решить одними автобусами или легкорельсовым транспортом. Гуш-Дан давно превратился в единую городскую систему, но транспортная инфраструктура все еще во многом разделена между десятками муниципалитетов.
Метро должно стать ее "скелетом". Поезда будут перевозить огромные пассажиропотоки на большие расстояния, а легкорельсовый транспорт, автобусы и городские маршруты должны подвозить пассажиров к станциям.
Тель-Авив перестанет быть городом только с одной линией легкорельса
Красная линия метротрамвая уже изменила транспортную карту центра страны, но она является лишь первым элементом гораздо более крупной системы. В ближайшие годы должны появиться Зеленая и Фиолетовая линии. Они расширят сеть за пределы нынешнего маршрута и свяжут Тель-Авив с Холоном, Ришон ле-Ционом, Герцлией, Рамат ха-Хаялем, Кирьят-Оно, Йехудом, Петах-Тиквой и другими районами.
Именно здесь начнется наиболее заметное изменение повседневной жизни. Поездка, которая сегодня требует автомобиля или нескольких пересадок на автобусах, постепенно превратится в обычную поездку по рельсам.
При этом строительство будет болезненным. Новые линии означают годы перекрытий улиц, изменения движения, стройки возле домов и бизнеса. Опыт Красной линии показывает, что жители получают удобный транспорт далеко не сразу, а сначала несколько лет живут рядом с огромной строительной площадкой.
Но после завершения этих проектов Гуш-Дан должен получить принципиально другую транспортную структуру: метро под землей, легкорельсовый транспорт на отдельных участках и железную дорогу для более дальних поездок.
Железная дорога станет быстрее и вместительнее
Еще один огромный проект - развитие национальной железнодорожной сети. Израиль пытается избавиться от главного ограничения существующей системы: узких мест, через которые проходят слишком многие маршруты.
Одно из самых важных мест - железнодорожный коридор Аялон в Тель-Авиве. Проект четвертого пути должен существенно увеличить пропускную способность участка между станциями Тель-Авив Савидор и Ха-Хагана и тем самым позволить увеличить частоту поездов на всей сети.
Это может показаться чисто технической деталью, но на самом деле речь идет о всей стране. Когда один перегруженный участок не позволяет добавить поезда, проблема возникает далеко за пределами Тель-Авива.
Увеличение пропускной способности Аялона даст возможность наращивать движение на север, юг и восток одновременно. То есть новый путь в центре страны может улучшить сообщение между городами, которые находятся за десятки и даже сотни километров от Тель-Авива.
Хайфа и Беэр-Шева могут оказаться намного ближе
Одна из наиболее амбициозных целей железнодорожной программы - создать скоростное сообщение между крупнейшими агломерациями. План предусматривает строительство линий, рассчитанных на скорость до 250 км/ч. В перспективе это должно позволить добираться из Хайфы и Беэр-Шевы до Тель-Авива примерно за полчаса.
Если проект будет реализован в заявленном виде, расстояние между центром и периферией начнет восприниматься совсем иначе. Для человека, живущего в Беэр-Шеве, поездка на работу в Тель-Авив потенциально превратится из длительной ежедневной дороги в обычную поездку на скоростном поезде.
Но это не только вопрос удобства пассажиров. Быстрая железная дорога может изменить рынок жилья и труда, поскольку место проживания будет меньше зависеть от расстояния до крупнейших деловых центров.
Именно такой эффект наблюдался в других странах после развития скоростных железных дорог: они сокращают "эффективное расстояние" между городами и расширяют географию ежедневных поездок. При этом исследования показывают, что экономический эффект особенно заметен там, где железная дорога соединена с городской транспортной системой, а не существует сама по себе.
Восточная железная дорога даст стране еще один маршрут
Еще один важный проект - Восточная железная дорога. Она должна создать дополнительное железнодорожное сообщение между районом Хадеры и центральной частью страны, частично разгрузив существующую прибрежную линию.
Это особенно важно потому, что сегодня большая часть железнодорожного движения концентрируется вдоль побережья. Новый коридор позволит распределить пассажирские и грузовые потоки и даст железнодорожной системе больше гибкости.
Для пассажира это означает не только появление новых станций. Более разветвленная сеть снижает зависимость всей системы от одного перегруженного маршрута - если один участок закрыт или работает с ограничениями, возможности перенаправить движение становятся шире.
На севере появится транспорт, которого раньше не было
Еще один проект, который может серьезно изменить север страны, - легкорельсовая линия "Нофит" между Хайфой и Нацратом (Назаретом). Ее протяженность составит около 41 километра. Проект должен соединить Хайфскую агломерацию с Назаретом и населенными пунктами между ними, причем речь идет не просто о городском трамвае, а о системе, которая будет выполнять и междугороднюю функцию.
Это особенно важно для региона, где поездки между городами часто зависят от автомобиля или автобуса. Новый рельсовый маршрут должен создать альтернативу дороге и одновременно связать северные города с крупным транспортным узлом Хайфы.
Строительство сопровождается и другими проектами. В частности, развиваются новые участки дорог, развязки и автобусная инфраструктура, которая должна работать вместе с железнодорожной линией. Таким образом, север получает не один изолированный транспортный объект, а постепенно формирующуюся сеть.
Дороги тоже никуда не исчезнут
Парадокс израильской транспортной стратегии заключается в том, что государство одновременно хочет уменьшить зависимость от автомобилей и продолжает вкладывать огромные средства в дорожную инфраструктуру.
Национальная компания "Хоце Ха-Медина" сейчас ведет или планирует целый ряд крупных проектов. Среди них расширение шоссе 6, продление северного участка до района Шломи, модернизация развязок и строительство новых дорог.
Особое внимание уделяется расширению шоссе 6. На центральном участке планируется добавить полосу между развязками Кесем и Эйн-Тут, а на севере развивается продолжение трассы от Сомеха до Шломи.
Для жителей периферии это может означать более быстрый доступ к центру страны. Но одновременно расширение дорог само по себе не гарантирует исчезновения пробок.
Транспортная наука давно описывает явление, которое называют индуцированным спросом: когда дорогу расширяют, часть автомобилистов меняет маршрут, время поездки или вообще начинает чаще пользоваться автомобилем. В результате дополнительная пропускная способность со временем частично заполняется новым трафиком.
Поэтому новая дорожная полоса может дать реальный эффект, особенно на перегруженном участке, но решить проблему автомобильной зависимости всей страны без альтернативного транспорта невозможно.
Израиль хочет изменить саму модель передвижения
Именно поэтому стратегический план Министерства транспорта до 2050 года интересен не только списком строек. Он предполагает изменение приоритетов: больше внимания общественному транспорту, данным, интеллектуальному управлению движением и инструментам, которые должны уменьшить зависимость от частного автомобиля.
В числе рассматриваемых инструментов - платный въезд в перегруженные зоны, развитие выделенных полос, новые железнодорожные маршруты и интеграция разных видов транспорта.
Цель звучит амбициозно: министерство рассчитывает, что примерно 70% поездок в крупнейших агломерациях в будущем будут приходиться на устойчивые виды транспорта.
Сегодня эта цель выглядит особенно сложной на фоне другой статистики. За последнее десятилетие доля работающих израильтян, использующих общественный транспорт для поездки на работу, снизилась примерно с 20% до 16%. Поэтому инфраструктурная революция нужна не только для того, чтобы построить новые рельсы. Израилю предстоит убедить людей пользоваться ими.
Новые транспортные узлы станут важнее отдельных станций
Еще одно изменение будет менее заметным, но очень важным. Израиль постепенно переходит от идеи "построить станцию" к идее крупных транспортных узлов, где встречаются несколько видов транспорта.
Хороший пример - район Моше Даян в Ришон ле-Ционе. Здесь планируется объединить железную дорогу с несколькими линиями легкорельсового транспорта и другими видами общественного транспорта.
Такие узлы позволяют пассажиру не выбирать один вид транспорта на всю поездку. Можно приехать поездом, пересесть на легкорельс, затем на автобус и пройти последние несколько сотен метров пешком.
Именно такая модель считается одной из основ современной городской мобильности. Она особенно важна для Израиля, где города быстро разрастаются, а расстояние между местом проживания и местом работы все чаще проходит через несколько муниципалитетов.
Что будет с автомобилями
Новые дороги и развязки не означают, что автомобиль исчезнет. Скорее наоборот - в ближайшие годы Израиль останется страной с очень высокой зависимостью от личного транспорта. Но постепенно у автомобилиста появится больше альтернатив. Если сегодня поездка между двумя городами почти автоматически означает машину, то после появления новых железнодорожных и легкорельсовых линий выбор станет шире.
В идеальном сценарии человек будет принимать решение не между "машиной или автобусом", а между несколькими удобными вариантами. Для короткой поездки - легкорельс или автобус, для длинной - поезд, для поездки туда, куда рельсы не доходят, - автомобиль.
Это важно и с экономической точки зрения. OECD отмечает, что значительная часть автомобилистов в Израиле готова меньше пользоваться машиной, если общественный транспорт станет качественнее. То есть проблема заключается не только в нежелании людей менять привычки - им пока часто нечем заменить автомобиль.
Города станут плотнее
Транспортные проекты будут менять не только способы передвижения, но и саму географию городов. Станция метро или легкорельса повышает ценность территории вокруг нее. В мировой практике вокруг крупных транспортных узлов обычно растет плотность строительства, появляется больше офисов, магазинов и жилья.
Для Израиля это особенно важно: страна маленькая, а население быстро растет. По состоянию на начало еврейского 5787 года население страны достигло примерно 10,3 млн человек, и давление на землю будет только усиливаться.
Поэтому новые железнодорожные линии фактически становятся инструментом градостроительства. Они позволяют концентрировать больше людей возле транспортных узлов, вместо того чтобы бесконечно раздвигать города и увеличивать расстояния между домом, работой и услугами.
Но стройка сама по себе ничего не гарантирует
Главный риск всех этих проектов - сроки и стоимость. Израиль уже имеет большой опыт инфраструктурных проектов, которые переносились на годы и становились существенно дороже первоначальных оценок.
История Красной линии показала, насколько сложным может оказаться строительство крупной транспортной системы в плотной городской среде. Метро будет еще сложнее: сотни километров тоннелей, десятки станций, перенос инженерных сетей и строительство в самом дорогом и густонаселенном районе страны.
Поэтому между красивой картой будущего и реальным поездом, который остановится на станции, лежат годы работы. Особенно это касается проектов, рассчитанных на 2030-е и 2040-е годы.
Каким может стать Израиль в 2030-х
Если хотя бы большая часть нынешних планов будет реализована, транспортная карта страны в 2030-е будет выглядеть совершенно иначе. В центре страны появится многоуровневая система: метро под землей, легкорельсовые линии на поверхности и под землей, железная дорога для дальних поездок, автобусы для подвоза пассажиров и сеть выделенных полос. Тель-Авив перестанет быть единственным центром, через который проходит практически все движение Гуш-Дана.
На севере Хайфа будет связана с Назаретом новой рельсовой системой, а расширение железнодорожной сети позволит разгрузить существующие направления. На юге более быстрые железнодорожные связи должны приблизить Беэр-Шеву к центру страны.
А автомобиль останется частью этой системы, но уже не обязательно единственным способом передвижения.
Самое важное изменение, однако, произойдет не на рельсах и не на дорогах. Если проекты будут реализованы вместе, Израиль постепенно перейдет от транспортной системы, построенной вокруг автомобиля, к системе, в которой человек сможет выбирать способ поездки в зависимости от расстояния и времени.
Именно это и есть настоящая ставка нынешней инфраструктурной программы. Не просто построить еще одну дорогу, станцию или тоннель, а сделать так, чтобы расстояние между двумя точками в Израиле все меньше зависело от того, есть ли у человека машина.
комментарии