Вся мировая экономика стоит на этих каналах.
Мировая экономика зависит не только от заводов, банков и технологий. Огромную роль играют узкие морские проходы, через которые каждый день проходят миллионы тонн нефти, газа, контейнеров, зерна и сырья. Эти места называют "узкими местами", "бутылочным горлышком" или стратегическими проливами и каналами. Любой серьезный кризис в одном из них способен повлиять на цены на топливо, стоимость доставки товаров и даже на инфляцию во всем мире.
Последний пример связан с Ормузским проливом. Возможность введения Ираном платы за проход судов вызвала дискуссию далеко за пределами Ближнего Востока: может ли государство, расположенное рядом с важнейшим морским маршрутом, превратить географическое преимущество в источник постоянного дохода? И что произойдет, если другие страны последуют этому примеру?
Ормузский пролив: энергетические ворота мира
Ормуз - один из самых важных морских проходов на планете. Он соединяет Персидский залив с Оманским заливом и Индийским океаном. Через него проходят экспортные маршруты крупнейших производителей нефти и газа: Саудовской Аравии, Ирана, ОАЭ, Ирака и Катара.
По данным Управления энергетической информации США (EIA), через Ормузский пролив проходит около пятой части мировых поставок нефти. Кроме того, через него транспортируется значительная часть мирового сжиженного природного газа, прежде всего катарского экспорта.
Именно поэтому любое напряжение вокруг Ормуза мгновенно отражается на мировых рынках. Если судоходные компании считают маршрут опасным, растут расходы на страхование, увеличиваются сроки доставки, а энергетические компании закладывают дополнительные риски в стоимость топлива.
"Очередь" из танкеров, которые не могли пройти через Ормузский пролив из-за иранских угроз
Особенность Ормуза в том, что это естественный пролив, а не искусственный канал. Он сформировался природой и на протяжении многих веков традиционно используется как международный морской путь. Международное право предусматривает свободу судоходства в таких местах, хотя прибрежные государства могут регулировать вопросы безопасности, навигации и экологии.
Именно поэтому идея Ирана взимать плату с проходящих судов стала столь чувствительной. Тегеран заявляет, что речь идет не об "оплате за проход", а о компенсации за услуги безопасности, навигации и экологического контроля. Критики считают, что это фактически может стать новой формой платы за использование международного маршрута.
Опасение заключается даже не в сумме возможных сборов. Главный вопрос заключается в создании юридического прецедента. Если одна страна сможет получать деньги за использование естественного пролива, другие государства, контролирующие важные морские маршруты, могут попытаться сделать то же самое. Потому что прецедент положен. Именно поэтому крайне опасно позволять Ирану поступать подобным образом.
Суэцкий канал: путь между Европой и Азией
Если Ормуз - естественный пролив, то Суэцкий канал является искусственной инфраструктурой. Именно это принципиально меняет ситуацию. Канал был открыт в 1869 году и соединил Средиземное море с Красным морем. Благодаря ему суда, следующие из Азии в Европу, могут не обходить Африку через мыс Доброй Надежды.
Через Суэц проходит значительная часть мировой торговли: нефть, газ, контейнеры, продукты питания и промышленные товары. В обычные годы канал обеспечивает около 15% мирового морского товарооборота.
Однако последние годы показали, насколько уязвим этот маршрут. В 2021 году контейнеровоз Ever Given застрял в канале и полностью заблокировал движение почти на неделю. Этот инцидент стал одним из самых наглядных примеров того, насколько сильно один корабль может нарушить глобальные цепочки поставок.
Reuters/Mahmoud El-khawas/dpa
Позже ситуация осложнилась из-за атак йеменских хуситов на суда в Красном море. Многие международные перевозчики начали избегать региона и направлять корабли вокруг Африки, что увеличивало время доставки примерно на недели и повышало расходы.
Для Египта Суэц является одним из важнейших источников валютных доходов, и хуситский кризис привел к резкому сокращению доходов страны. Кризис безопасности показал: даже канал, за который официально разрешено брать плату, может потерять свою привлекательность, если судоходство становится рискованным.
Панамский канал: плата за экономию времени
Панамский канал работает по другой модели. Он был построен Соединенными Штатами Америки в 1914 году и соединяет Атлантический и Тихий океаны. Что позволяет судам не обходить Южную Америку. Канал длиной около 80 километров был передан под контроль Панамы в 1999 году и сегодня управляется администрацией Панамского канала.
В отличие от естественных проливов, здесь плата за проход является частью официальной системы. Размер сборов зависит от типа судна, его размеров, груза и спроса. Но Панама столкнулась с другой проблемой: климатической.
Работа канала зависит от запасов пресной воды, которая используется для заполнения шлюзов. Засухи последних лет привели к сокращению количества проходящих судов и увеличению стоимости использования маршрута. Этот пример показывает, что угрозой для стратегических путей могут быть не только войны и конфликты, но и изменение климата.
Малаккский пролив: главный маршрут Азии
Малаккский пролив соединяет Индийский океан с Южно-Китайским морем. Через него проходит один из главных торговых потоков между Ближним Востоком и Восточной Азией.
Для Китая, Японии, Южной Кореи и Индии этот маршрут имеет огромное значение. Через него идут поставки нефти, газа, сырья и готовой продукции. По различным оценкам, через Малаккский пролив проходит около четверти мирового морского товарооборота и значительная часть морских поставок нефти.
В отличие от Суэца и Панамы, здесь нет единой платы за проход. Пролив контролируется несколькими государствами - Сингапуром, Малайзией и Индонезией, которые сотрудничают в вопросах безопасности, борьбы с пиратством и поддержания навигации. Любая попытка ввести здесь обязательные сборы могла бы вызвать серьезное сопротивление крупнейших торговых держав.
Баб-эль-Мандеб: маленький пролив с огромным влиянием
Баб-эль-Мандеб соединяет Красное море с Аденским заливом и является входом к Суэцкому каналу со стороны Индийского океана. Его название переводится с арабского как "Врата слез". Исторически оно связано с опасными течениями и сложными условиями судоходства.
В последние годы главная угроза здесь стала не природной, а военной. Атаки хуситов на торговые суда заставили многие компании менять маршруты. Последствия почувствовал весь мир: выросли расходы на перевозки, увеличились сроки доставки, подорожало страхование судов.
Баб-эль-Мандеб показал новую реальность: даже небольшая вооруженная группа может повлиять на мировую торговлю, если она получает возможность угрожать ключевому маршруту.
Босфор и Дарданеллы: контроль Турции над выходом из Черного моря
Турецкие проливы - Босфор и Дарданеллы - соединяют Черное море со Средиземным. Они имеют стратегическое значение для России, Украины, Румынии, Болгарии и других стран региона. Их статус регулируется Конвенцией Монтрё 1936 года. В отличие от Ормуза, здесь существует международно признанная правовая система.
Турция может взимать определенные сборы за услуги, связанные с навигацией, маяками и обеспечением безопасности.
Именно этот пример часто приводят сторонники идеи, что плата за проход может быть законной, если она связана с конкретными услугами. Но ситуация вокруг Ормуза отличается: там речь идет о регионе военного противостояния, санкций и отсутствия доверия между сторонами.
Тайваньский пролив: торговля на фоне угрозы конфликта
Тайваньский пролив отделяет Китай от Тайваня и является одним из важнейших маршрутов мировой торговли. Через него проходят товары на триллионы долларов ежегодно, включая электронику, промышленное оборудование и сырье.
Здесь нет платы за проход. Главный риск связан не с экономикой, а с политикой. Китай считает Тайвань частью своей территории, тогда как США и союзники рассматривают пролив как международный маршрут и регулярно проводят там операции по обеспечению свободы судоходства.
Любой военный кризис вокруг Тайваня способен серьезно нарушить мировую торговлю.
Почему сегодня эти маршруты стали еще важнее
Мировая экономика десятилетиями строилась на принципе дешевой и быстрой доставки. Компании выбирали самый короткий и выгодный путь, рассчитывая на стабильность.
Но последние годы изменили эту модель. Пандемия, российское вторжение на территорию Украины, кризис в Красном море, напряженность вокруг Тайваня и конфликты на Ближнем Востоке показали: безопасность маршрута становится не менее важной, чем его цена.
Компании теперь считают не только километры и стоимость топлива, но и политические риски. Иногда выгоднее заплатить больше и идти длинным путем, чем использовать опасный маршрут.
Возможный прецедент Ормуза
Именно поэтому ситуация вокруг Ормузского пролива получила такое внимание. Если Иран действительно сможет закрепить систему оплаты за проход судов, это может изменить подход к международным морским маршрутам. Другие государства могут заявить, что также имеют право получать доход от стратегического положения своих территорий.
Однако большинство экспертов считают, что между искусственными каналами вроде Суэцского и Панамского и естественными проливами существует принципиальная разница. Каналы построены и обслуживаются государствами, а естественные проливы исторически рассматриваются как часть международного судоходства.
Пока мировой торговый порядок остается зависимым от нескольких узких точек на карте. Ормуз, Суэц, Панама, Малакка, Баб-эль-Мандеб, Босфор и Тайваньский пролив - это не просто географические объекты. Это артерии мировой экономики.
Пока они открыты и безопасны, большинство людей даже не замечает их существования. Но стоит одному из этих маршрутов оказаться под угрозой, и весь мир сразу ощущает, насколько сильно он зависит от нескольких километров воды между берегами.
При подготовке материала использовались материалы сайта BizPortal
комментарии